Світовий лідер електромобілів вступає в турбулентний період: Tesla відзвітувала про найгірший другий квартал з моменту пандемії — цифра 384 000 доставлених авто означає мінус 60 000 порівняно з минулорічним результатом і вже другий поспіль квартал падіння.
Причина не лише у старіючому модельному ряді, де крім Model 3 і Model Y новинок майже немає, а насамперед у стратегічному рішенні Ілона Маска переорієнтувати кошти на штучний інтелект та проєкт повністю автономних роботаксі.
Маск заявив, що саме автопілот стане «драйвером десятиліття», адже одна машина в режимі безпілотного таксі здатна заробляти більше, ніж продаж десятка традиційних електрокарів. Тому капітальні витрати компанії на дата-центри й обчислювальні кластери з чипами Nvidia перевищили 10 мільярдів доларів на рік, а класичні бюджетні моделі відсунулися у чергу інвестицій.
Утім, поки дослідні Model Y із фірмовою системою FSD 12 катають блогерів в Остіні, реальний ринок не пробачає паузи: BYD, Nio та XPeng у Китаї пропонують кросовери з запасом ходу 800 км і старшої батареєю LFP, але на $10 000 дешевше. У Європі Volkswagen випустив ID.7 Tourer, а BMW — iX2, і обидва бренди дають восьмирічну гарантію. Переломним стало те, що навіть американські споживачі почали диверсифікувати вибір: GM запустив електричний Equinox за ціною $34 000, зламавши імідж Tesla як «бюджетного» EV-постачальника.
Найбільший тиск зараз відчувають заводи. Формально комбінати у Фрімонті, Остіні, Шанхаї та Берліні здатні видавати 590 000 машин щокварталу, але у квітні-червні конвеєри зібрали 419 000 одиниць, тобто 70 % від номіналу. Цикли автоматизованих прес-литих кузовів, на які Маск робив ставку, стоять недовантажені; Cybertruck, який мав бути «айфоном» серед пікапів, випускається тисячами, а не сотнями тисяч, через складність нержавіючої сталі. Економісти порівнюють ситуацію з конвеєром Ford початку 1980-х: високі постійні витрати на роботизоване обладнання при низькій вихідній продуктивності швидко з’їдають маржу.
На цьому тлі акціонерів рятує лише віра в монетизацію безпілотного таксі. Маск переконує, що достатньо ввімкнути FSD на 80 % автопарку, і компанія отримає пасивний грошовий потік. Перші демонстраційні рейси в Остіні пройшли з фанами-інфлюенсерами, котрі радісно публікували відео, — але допитливі користувачі вловили, як Robotaxi зупинився на вирізаному червоним бордюрі «Fire Lane», що піддає сумніву готовність сервісу до масового запуску. Інші ролики показали різкі гальмування й втручання страхового водія-інструктора, який мусив перехоплювати кермо.
Фінансово Tesla балансує на межі: перший квартал компанія ледь закрила беззбитково тільки завдяки $447 млн від продажу квот CO₂ автоконцернам, що не вкладаються в екостандарти. Адміністрація Трампа заявила про плани скасувати ці кредити, і це може штовхнути чистий прибуток у мінус уже восени. Ринок реагує нервово: акції за пів року впали на 20 %, і хоча капіталізація ще сягає $940 млрд, це відображає радше оптимізм щодо майбутнього ШІ, ніж поточні продажі машин.
Виробничі проблеми підсилює політичний фактор. Активна підтримка Маском Трампа відштовхнула частину ліберальної аудиторії, яка традиційно була рушійною силою ринку електрокарів. Після перегуку в соцмережах із президентом, демократськи налаштовані водії дедалі частіше схиляються до Rivian або Hyundai. Сам Трамп з Маском уже посварився через «антилобістський» законопроєкт, який скорочує субсидії на сонячні панелі та акумулятори Tesla, але ескапада залишила слід: імідж компанії поляризується за партійними лініями.
Tesla обіцяє «бюджетну модель» до кінця червня, але жодного прототипу поки не показано. Інсайдери натякають на уніфіковану платформу, де батарея LFP інтегрується у несучу конструкцію, а гигалитий корпус скорочує собівартість збирання. Проте навіть якщо презентація відбудеться, знадобляться місяці сертифікації й налаштувань. Тим часом BYD уже вивіз на європейський ринок три моделі Seal за ціною від €33 000, а Volkswagen, користуючись паузою, планує ID.2 GTI з цінником €24 000.
Автомобільна індустрія загалом теж не виблискує рентабельністю: Федеральний резерв США фіксує середнє завантаження заводів на рівні 65 %, тобто галузь працює у «жовтій зоні». Проте Tesla, з її наддорогими лініями лиття під тиском і гігапресами, відчуває цю порожнечу болючіше: «машини» не звільниш, їх треба обслуговувати навіть у режимі простою. Тому компанія мусить або нарощувати замовлення, або згортати частину потужностей, списуючи активи. Втім, списання дорогої роботизованої оснастки вдарить по балансу сильніше, ніж тимчасові збитки, а це ставить менеджмент перед вибором: продовжити гонку самоврядування чи повернутися до класичного модельного циклу.
Аналітики UBS підрахували, що за сценарію «стабільні продажі + відкладений Robotaxi» Tesla ризикує втратити до $15 млрд капіталізації щокварталу, поки не представить масовий електромобіль під $30 000. Водночас сценарій «успішний запуск безпілотних таксі» може подвоїти виручку сервісу в 2027-му, але лише за умови законодавчого зеленого світла. Штати Каліфорнія й Невада вже ввели жорсткіші норми тестування після автопілотних інцидентів Waymo та Cruise, а Євросоюз узагалі планує вимагати повного «чорного ящика» з доступом регулятора.
Поки що Tesla грає на випередження, вкладаючи мільярди у науково-дослідну роботу: закупівля 35 000 GPU H100 перетворює компанію на одного з найбільших клієнтів Nvidia. Маск запевняє, що Training Compute кластера перевищить потужності GPT-5, а значить FSD зможе передбачати дорожні сценарії краще за людину. Та скептики зауважують: навіть найдосконаліша модель не скасує фізику — лідари відсутні, а камери залишаються вразливими до дощу й бруду.
На горизонті вимальовується ще один фактор — конкуренція за таланти AI. Meta й OpenAI переманюють дослідників з пропозиціями до $100 млн, і Tesla вимушена піднімати компенсації, хоча бюджети вже розтягнуті. Внутрішні Slack-канали свідчать про втому інженерів: в умовах скорочень у відділах продажів і підвищення планів випуску Model Y команда платформи Dojo працює по 90 годин на тиждень, аби наздогнати пропущені дедлайни.
Тож падіння продажів Tesla — це не лише історія про затримку нових моделей. Це перехрестя, де стикаються інвестиції в штучний інтелект, конкуренція китайських виробників, політичні коливання та глобальне переосмислення особистої мобільності. Чи зможе Ілон Маск перетворити автопілот на основний двигун прибутку, доки традиційні продажі просідають? Від відповіді залежить, чи залишиться Tesla символом електромобільної революції, чи стане прикладом, як у погоні за майбутнім можна проґавити сьогодення.
