Криза, що триває: чому державний перевізник опинився на межі
Фінансовий стан "Укрзалізниці" сьогодні — дзеркало ширших проблем української економіки, що балансує між необхідністю модернізації та дефіцитом ресурсів. За дев’ять місяців 2025 року компанія зафіксувала чистий збиток у розмірі 7,1 мільярда гривень. І хоча ця цифра менша, ніж у попередньому році, тенденція залишається невтішною. Пасажирські перевезення, які традиційно є соціально значущими, але економічно малоприбутковими, у 2024 році принесли збитків на 18 мільярдів гривень.
Причини цих втрат лежать не лише у площині економічної нестабільності. Інфраструктурні пошкодження, зростання цін на енергоносії, необхідність підтримувати безпеку перевезень у складних умовах — усе це формує витратну частину, яку важко скоротити. Навіть при зростанні пасажиропотоку, особливо у сегменті внутрішніх маршрутів, прибутковість не покриває витрат.
Тривалий час "Укрзалізниця" залишалася одним із небагатьох перевізників, де квитки зберігали доступну ціну. Проте така політика, без належної компенсації з держбюджету, перетворилася на фінансову пастку. За словами члена наглядової ради компанії Сергія Лещенка, ситуація вимагає системного підходу — не лише підвищення вартості квитків, а й глибокої внутрішньої оптимізації.
Динамічне ціноутворення: спроба знайти баланс між якістю та вартістю
Одним із найпомітніших рішень стане підвищення цін на квитки 1-го класу поїздів "Інтерсіті" та у вагони класу СВ. За словами Лещенка, саме динамічне ціноутворення має дозволити частково компенсувати втрати. Йдеться не про одномоментне зростання цін, а про систему, яка реагує на попит, сезонність і наповненість поїздів.
Такі підходи вже давно використовуються у світовій транспортній практиці — від авіаперевізників до швидкісних залізниць Європи. Для України це спроба модернізувати застарілу модель тарифоутворення, де ціни часто не відповідали ні собівартості, ні реальному попиту. Преміум-сегмент — найменш болісне поле для таких експериментів, адже його пасажири частіше готові платити за комфорт, швидкість і стабільність сервісу.
Втім, навіть підвищення динамічних тарифів не стане панацеєю. За оцінками експертів, воно зможе поліпшити фінансовий результат лише частково. Адже основні проблеми — це не стільки нерентабельність квитків, скільки загальний дисбаланс між доходами й зростаючими витратами компанії.
Оптимізація ресурсів: коли металобрухт стає фінансовим інструментом
Щоб стабілізувати фінансову ситуацію, "Укрзалізниця" планує внутрішні реформи, які виходять далеко за межі тарифів. Одним із напрямів стане масштабний продаж металобрухту — очікувано до 10 мільярдів гривень надходжень. Це рішення виглядає прагматично: величезна кількість застарілого рухомого складу й інфраструктурних елементів роками накопичувалася на складах, не приносячи жодної користі.
Такий підхід не лише дозволить залучити додаткові кошти, а й частково оновити виробничі фонди. Вивільнені ресурси можуть бути спрямовані на ремонт колій, модернізацію вагонів і закупівлю нових локомотивів. Однак це — лише тимчасовий захід. Продаж металу не створює сталого джерела доходів, і тому має розглядатися як частина ширшої стратегії, а не як фінансова рятівна шлюпка.
Важливо також, щоб такі рішення супроводжувалися прозорими процедурами продажу та контролем за розподілом коштів. Адже будь-які зловживання у сфері, де обертаються мільярди, здатні перекреслити позитивний ефект навіть найкращих реформаторських ідей.
Роль держави: між підтримкою та відповідальністю
"Укрзалізниця" залишається стратегічним підприємством, яке забезпечує не лише транспортну функцію, а й соціальну стабільність. Без регулярних дотацій з держбюджету компанія просто не змогла б виконувати свої зобов’язання. У 2025 році уряд уже виділив 13 мільярдів гривень із резервного фонду, а на наступний рік заплановано ще близько 16 мільярдів. Ці кошти покликані компенсувати збитки від пасажирських перевезень, які є хронічно збитковими через низькі тарифи.
Проте така модель фінансування не може бути безкінечною. Вона створює залежність від держави й знижує мотивацію до ефективного управління. Лещенко неодноразово наголошував, що "Укрзалізниця" потребує не просто дотацій, а повноцінної стратегії трансформації — із залученням приватного капіталу, реструктуризацією витрат і модернізацією послуг.
Питання також полягає у тому, як збалансувати інтереси різних груп пасажирів. Адже підвищення вартості квитків у вищих класах не зачепить більшість громадян, але подальше розширення тарифного коридору може створити ризик соціальної напруги. Тому роль держави полягає не лише у фінансуванні, а й у регуляції — у забезпеченні справедливого балансу між ринковими принципами й соціальною функцією транспорту.
Вантажні тарифи: новий резерв для стабілізації
Ще одним напрямом відновлення фінансової рівноваги стане поступова індексація тарифів на вантажні перевезення. Передбачається два етапи: спочатку зростання на 27%, а потім ще на 11%. Це дозволить отримати близько 22 мільярдів гривень додаткових надходжень, що частково компенсує дефіцит пасажирського сегмента.
Вантажні перевезення традиційно залишаються ключовим джерелом прибутку для "Укрзалізниці". Проте навіть у цьому напрямі існує низка викликів: зношеність рухомого складу, конкуренція з автотранспортом, зміна логістичних маршрутів через зруйновану інфраструктуру. Індексація тарифів — лише перший крок, який має бути підкріплений технічним оновленням і підвищенням ефективності роботи.
Якщо компанії вдасться реалізувати обидва етапи індексації, це може стати сигналом для ринку про поступове повернення залізниці до економічної стабільності. Водночас важливо, щоб підвищення тарифів не призвело до втрати клієнтів, особливо у промислових регіонах, де транспортна складова істотно впливає на кінцеву вартість продукції.
Пошук нової моделі: між соціальною місією та ринковими правилами
Сьогодні "Укрзалізниця" стоїть перед вибором — залишитися дотаційним гігантом чи трансформуватися у сучасну конкурентоспроможну компанію. Підвищення цін на квитки у класі СВ та "Інтерсіті" — лише вершина айсберга. Попереду — глибокі зміни у структурі управління, цифровізація процесів, оптимізація персоналу та оновлення рухомого складу.
Утримати рівновагу між соціальною відповідальністю й ринковою ефективністю — завдання не з простих. Але саме від цього залежить, чи зможе українська залізниця стати самодостатньою системою, здатною розвиватися без постійного бюджетного підживлення.
Поступове підвищення тарифів, динамічне ціноутворення, прозора оптимізація активів — це кроки у правильному напрямку. Проте справжня стабільність прийде лише тоді, коли кожна гривня, вкладена у залізницю, приноситиме не лише цифри у звіті, а реальну якість послуг, сучасний сервіс і відчуття впевненості у майбутньому для мільйонів пасажирів.
