Муанський міжнародний аеропорт у Південній Кореї, розташований серед численних природних заповідних територій і в зоні активного мешкання птахів, протягом тривалого часу отримував численні попередження про зростання кількості зіткнень літаків з птахами. Проте, як показали розслідування, відповідальні за безпеку оператори не вжили належних заходів для мінімізації ризиків. Це і стало однією з причин трагічної аварії рейсу Jeju Air 2216, яка стала найсмертоноснішою авіаційною катастрофою в історії Південної Кореї, забравши життя 179 із 181 пасажира та екіпажу.
За даними офіційних документів і свідчень учасників розслідування, за 10 днів до катастрофи відбулася зустріч комітету з питань запобігання зіткненням з птахами, на якій було детально проаналізовано статистику інцидентів. З’ясувалося, що протягом останніх кількох років кількість зіткнень літаків з птахами поступово зростала. Один із представників одного з навчальних центрів авіації поставив важливе запитання: «До якої міри можна ефективно утримувати птахів від наближення до злітно-посадкової смуги?» Він зазначив, що поточні заходи, зокрема використання автомобілів і гучномовців, не є достатньо ефективними через недостатню потужність звукових сигналів та брак відповідного персоналу.
Незважаючи на всі попередження, оператори аеропорту зізнавалися, що їхні можливості з відганяння птахів були обмежені. За свідченням представника компанії, що займається обслуговуванням аеропорту, використовувані гучномовці не охоплювали достатню територію, а чисельність транспортних засобів і співробітників була недостатньою для ефективного контролю за політовою активністю птахів. «Ми намагалися робити все, що могли, але ресурсів просто не вистачало», — сказав він.
Зграя птахів летить біля аеропорту на місці катастрофи літака Jeju Air у міжнародному аеропорту Муан у Муані, Південна Корея, у грудні. Чанг Лі
Трагедія сталася 29 грудня, коли пілот рейсу Jeju Air 2216, що виконував зліт або посадку, раптово оголосив сигнал «Mayday! Mayday! Mayday!» і повідомив диспетчерам про зіткнення з птахами. За даними розслідування, пташині уламки, включаючи пір’я та кров, були виявлені у двигунах літака, що свідчить про прямий вплив інциденту на роботу силових агрегатів. Літак здійснив різкий поворот, приземлився на живим буревійним живописі, послизнувся по злітно-посадковій смузі і врешті врізався у бетонний бар’єр, що спричинило вибух і масовий загибель пасажирів.
Під час розслідування виявилося, що небезпека зіткнень з птахами була відома ще задовго до відкриття Муанського аеропорту у 2007 році. Екологічні оцінки 1998 та 2008 років попереджали про численні види птахів, що мешкали поруч із майбутньою злітно-посадковою смугою. Особливо гостро проблему підкреслювало оновлення оцінки впливу на довкілля у 2020 році, коли було зазначено високий ризик зіткнень під час зльоту і посадки, що вимагало вжиття негайних заходів для зниження цього ризику.
За словами представників Korea Airports Corporation, щоб запобігти зіткненням, на території аеропорту використовували транспортні засоби та пристрої для відганяння птахів, проводилися регулярні екологічні обстеження прилеглих територій, де мешкали птахи. Проте, як встановлено за результатами розслідування, аеропорт не мав сучасних засобів, таких як тепловізійні камери та радар виявлення птахів, що є обов’язковими згідно з міжнародними стандартами Міжнародної організації цивільної авіації (ICAO).
Особливо шокуючим виявилося порушення внутрішніх норм безпеки. За даними парламентського слухання, у день катастрофи лише один співробітник, замість мінімально необхідних двох, перебував на вахті для моніторингу пташиних рухів. Цей співробітник, за свідченнями, працював протягом 15 годин у нічний період, коли більшість зіткнень з птахами відбувається. Таке перевантаження і недолік персоналу свідчать про системні проблеми в організації роботи аеропорту.
Водно-болотні угіддя навколо міжнародного аеропорту Муан є домом для багатьох видів птахів, у тому числі різновиду качок під назвою байкальська чирка. Чанг Лі
Окрім очевидних недоліків в управлінні, розслідування також виявило, що деякі ключові особи, відповідальні за безпеку, не брали участі у важливих засіданнях комітету з питань запобігання зіткненням з птахами. Наприклад, на засіданні 19 грудня був відсутній один із членів комітету, що є порушенням встановлених норм і свідчить про недбалість керівництва аеропорту.
Ситуація виявляє серйозні структурні проблеми не лише в управлінні аеропортом, а й у дотриманні як міжнародних, так і національних правил безпеки. Як зазначає доктор Ніал Мурс з Birds Korea, «нормативні документи існують, але їх порушують без жодних наслідків». Ці слова відображають загальну проблему системної недбалості, коли попередження щодо високого ризику зіткнень з птахами повторювалися протягом багатьох років, але реальних змін так і не відбувалося.
Муанський аеропорт розташований у місцевості, багатій на водно-болотні угіддя та природні середовища, де птахи знаходять притулок і їжу. Аналіз даних показав, що кількість інцидентів зіткнень у цьому аеропорту була в 10 разів вищою, ніж, наприклад, в аеропорту Інчхон, який, хоча й розташований поруч із природними середовищами, має значно кращу інфраструктуру для відганяння птахів: встановлено чотири тепловізійні камери, два пристрої для випромінювання звуків, що відганяють птахів, та нараховано 48 співробітників, спеціально призначених для контролю за політовою активністю.
Експерти та захисники навколишнього середовища ставлять під сумнів доцільність розміщення аеропорту в такій екологічно чутливій зоні. Деякі захисники природи наголошують, що якщо вже будувати аеропорт, його слід було розташувати далеко від основних пташиних місць існування. Однак за рішенням відповідних органів, формально визначених як заповідники чи місця, де зберігаються рідкісні види, Муанський аеропорт було відкрито всупереч численним застереженням експертів.
Уряд пообіцяв виділити 247 мільярдів вон (приблизно 173 мільйони доларів) для посилення заходів із запобігання зіткненням з птахами в аеропортах Муан та інших аеропортах, включаючи встановлення пристроїв виявлення птахів для сповіщення людей на диспетчерс Чанг Лі
Після катастрофи уряд Південної Кореї оголосив про плани інвестувати 247 мільярдів вон (близько 173 мільйонів доларів) протягом трьох років на впровадження сучасних заходів для запобігання зіткненням з птахами у всіх аеропортах країни. Серед запланованих заходів — встановлення пристроїв виявлення птахів, розгортання національної системи радарного сповіщення, що допомагатиме диспетчерам, наземним патрульним і пілотам своєчасно отримувати інформацію про наближення птахів.
Попри ці обіцянки, численні свідчення свідчать про те, що вже протягом багатьох років оператори аеропорту ігнорували попередження і не виконували мінімальні вимоги безпеки. Один із опозиційних парламентарів, Квон Хян-Юп, який отримав звіт комітету з питань безпеки, зазначив: «Шкода, що всі ці застереження були відомі, а реальних заходів для їх усунення так і не було прийнято». Він додав, що це може стати причиною не лише трагічних аварій, а й загрози для безпеки пасажирів у всіх аеропортах країни.
Досвід Муанського аеропорту має нагадати про важливість суворого дотримання міжнародних стандартів. За рекомендаціями ICAO, всі аеропорти повинні обладнати свої контрольні пункти сучасною технікою, зокрема тепловізійними камерами та системами радарного виявлення птахів, щоб своєчасно реагувати на загрози. Лише комплексна система заходів може допомогти знизити ризик зіткнення літаків з птахами, що, хоч і не може бути повністю усунута, має бути мінімізована до абсолютного мінімуму.
За словами Кіта Маккі, американського експерта з безпеки авіації, «очевидним рішенням є те, щоб не будувати аеропорти в районах із високою концентрацією птахів». Він також зазначив, що сучасні технології, такі як використання безпілотних літальних апаратів (дронів) для розгону пташиних скупчень або застосування яскравих фарб на злітно-посадкових смугах, можуть стати додатковими заходами для зменшення ризиків.
Південнокорейський спецназ шукає людські останки біля уламків літака. Чанг Лі
Після трагедії Муанський аеропорт залишається закритим для комерційних рейсів, а наразі проводяться роботи з вдосконалення систем безпеки. Тим часом, експерти наголошують на необхідності перегляду місцевості розташування майбутніх аеропортів, зокрема у регіонах, де природні умови створюють підґрунтя для численних пташиних скупчень. Наприклад, планується відкриття нового аеропорту в Саемангїумі, але вже зараз екологи висловлюють занепокоєння щодо його близькості до важливих екологічних об’єктів, зокрема до територій, де мешкають рідкісні види птахів.
Після трагедії та висвітлення розслідування, з’явилися вимоги до перегляду нормативних документів та посилення контролю за дотриманням правил безпеки. Відповідні урядові органи обіцяють, що подібні випадки більше не повторяться, але лише час покаже, чи вдасться їм ефективно впровадити необхідні зміни. Зараз головним завданням є якнайшвидше забезпечити, щоб кожен аеропорт країни відповідав міжнародним стандартам і міг гарантувати безпеку пасажирів.
Таким чином, трагедія рейсу Jeju Air 2216 стала болючим нагадуванням про те, що навіть незначні недоліки в організації роботи аеропортів можуть мати фатальні наслідки. Необхідність своєчасного реагування на попередження, модернізації технічних засобів і дотримання встановлених норм має стати пріоритетом для всіх авіаційних операторів. Лише завдяки комплексному підходу можна уникнути повторення таких катастроф і забезпечити безпеку тисяч пасажирів, що кожного дня подорожують повітряним транспортом.
