Ціни на дизель у США знову наблизилися до рівня, який країна востаннє бачила під час енергетичного шоку 2022 року. 26 серпня середня роздрібна ціна становила $5,62 за галон — приблизно на 52% більше, ніж рік тому, і лише на 19 центів нижче історичного максимуму.
Для американської економіки дизель має інше значення, ніж бензин. Він приводить у рух вантажівки, сільськогосподарську техніку, частину залізничного й будівельного обладнання. Тому його подорожчання швидко перетворюється з проблеми заправної станції на додаткову собівартість майже кожного фізичного товару.
Нинішній стрибок виник не через одну причину. Світ одночасно втратив частину близькосхідних потоків через війну навколо Ірану та Ормузької протоки, а російська нафтопереробка працює під тиском українських ударів. У результаті дефіцит виникає вже не стільки на рівні сирої нафти, скільки готового пального.
Міжнародне енергетичне агентство оцінює нинішній близькосхідний шок як найбільше порушення постачання в історії глобального нафтового ринку. До війни через Ормузьку протоку щодня проходило близько 20 млн барелів нафти й нафтопродуктів; протягом конфлікту цей потік різко скоротився.
За аналізом «Дейком» відкритих ринкових даних, головна особливість нинішньої кризи полягає в розриві між нафтою та продуктами її переробки. Барель Brent може дешевшати на очікуваннях дипломатії, але дизель залишатися дорогим, якщо у світі бракує НПЗ, здатних швидко перетворити сировину на паливо.
Саме це відбувається зараз. У липні світові НПЗ переробляли майже на 5 млн барелів на добу менше, ніж роком раніше. Морські поставки дизеля з Росії, Близького Сходу та Азії скоротилися приблизно на 1,3 млн барелів на добу — обсяг, еквівалентний близько п’ятій частині глобальної морської торгівлі дизелем.
Російська частина цього дефіциту безпосередньо пов’язана з війною проти України. Серія українських атак на нафтопереробні заводи скоротила доступні потужності й змусила Москву дедалі активніше захищати внутрішній ринок. Уряд Росії з 1 серпня знову обмежив експорт дизеля, бензину та низки інших видів пального.
Для Києва удари по НПЗ мають військово-економічну логіку: російська армія залежить від нафтопродуктів, а експорт пального приносить державі валютні доходи. Проте ефект виходить далеко за російські кордони. Менша пропозиція дизеля з одного з великих експортних центрів автоматично піднімає ціну для інших імпортерів.
Другий удар прийшов із Перської затоки. Війна різко обмежила судноплавство через Ормузьку протоку, через яку до конфлікту проходила приблизно п’ята частина світових нафтових потоків. Навіть коли видобуток фізично зберігається, неможливість нормально вивезти нафту змушує виробників скорочувати виробництво.
У серпні на ринку з’явилася надія на часткове відновлення судноплавства, і Brent знизився приблизно до $86 за барель. Але ситуація з продуктами залишається значно жорсткішою: пошкоджені або недовантажені НПЗ неможливо компенсувати самим падінням ціни сирої нафти.
Американські заводи намагаються заповнити цей вакуум. За останніми тижневими даними Управління енергетичної інформації США, завантаження нафтопереробних потужностей країни досягло 97,2%. На узбережжі Мексиканської затоки, де розташована найбільша концентрація американських НПЗ, показник був близьким до 98%.
Виробництво дистилятів, до яких належить дизель, перевищувало 5,2 млн барелів на добу. Водночас американські компанії активно відправляють паливо за кордон: у середині серпня експорт становив близько 1,6 млн барелів на добу, а наприкінці липня наближався до 1,9 млн.
Це вигідно американським НПЗ, тому що вони продають паливо на глобальному ринку, де пропозиція обмежена. Але для внутрішнього споживача така роль США як експортера має зворотний бік: американський дизель конкурує не лише за покупця в Айові чи Нью-Йорку, а й за попит у Латинській Америці, Європі та інших регіонах.
Запаси при цьому скорочуються. На 14 серпня комерційні резерви дистилятів у США становили 105,6 млн барелів проти приблизно 116 млн у середині серпня минулого року. За нинішнього рівня споживання це відповідало лише 28,4 дням доступного запасу — найнижчому показнику за останні тижні.
Для нафтопереробних компаній така комбінація майже ідеальна: високий попит, обмежена глобальна пропозиція та можливість працювати на максимальному завантаженні. Valero у другому кварталі отримала $4,5 млрд операційного прибутку від переробки проти $1,3 млрд роком раніше.
У Marathon Petroleum картина схожа. Маржа сегмента переробки та збуту у другому кварталі становила $36,33 на барель проти $17,58 роком раніше, тобто більш ніж подвоїлася. Скоригований EBITDA цього бізнесу зріс із $1,9 млрд до $6,7 млрд.
Ці результати пояснюють парадокс енергетичної кризи: висока ціна нафти не завжди означає найкращий період для нафтопереробника, але дефіцит саме готового пального може різко підвищити його прибутковість. Найціннішим активом стає не барель у свердловині, а здатність перетворити його на дизель саме зараз.
На іншому кінці ринку знаходиться сільське господарство. На початку 2026 року Міністерство сільського господарства США ще прогнозувало зниження витрат фермерів на паливо. Нинішній стрибок відбувся вже після того, як багато господарств сформували бюджети, кредитні лінії та плани на сезон.
Це особливо болісно напередодні збору врожаю, коли трактори, комбайни, зерновози й сушильне обладнання працюють інтенсивніше. Паливо становить лише частину собівартості ферми, але для великих польових господарств разом з іншими енергоємними ресурсами воно здатне помітно зменшити прибутковість за один сезон.
Схожа проблема у вантажних перевезеннях. Великі логістичні оператори зазвичай мають контракти з паливними надбавками й можуть перекласти значну частину подорожчання на замовника. Незалежний водій або невеликий перевізник має меншу переговорну силу, тому різниця часто безпосередньо з’їдає його маржу.
Але навіть коли перевізник успішно перекладає витрати, вони не зникають. Вища транспортна ставка потрапляє у вартість доставки продуктів, будматеріалів, меблів, запчастин та промислових товарів. Саме тому дизель може давати інфляційний ефект значно ширший, ніж показує його частка у витратах окремої родини.
Швидко наростити американську переробку важко. У США працює 130 НПЗ, однак останній великий завод зі значними вторинними потужностями почав роботу ще 1977 року. Пізніші проєкти були значно меншими, а основне збільшення виробництва відбувалося через модернізацію існуючих комплексів.
Будівництво нового великого НПЗ коштує мільярди доларів і займає роки. Інвестор при цьому має оцінити попит на паливо на десятиліття вперед — у момент, коли електромобілі поступово скорочують споживання бензину, а декарбонізаційна політика ставить під питання довгострокову економіку нових нафтових активів.
Теоретично полегшення може прийти з Азії. Китай має одну з найбільших у світі систем переробки й може збільшити експорт пального, якщо влада розширить експортні квоти. Але Пекін у кризових умовах традиційно ставить внутрішню енергетичну безпеку вище за роль постачальника останньої інстанції.
Нові потужності дедалі більше з’являються в Індії, на Близькому Сході та в Африці. Це поступово змінює географію переробки, але не вирішує дефіцит найближчої осені. Глобальний ринок зараз потребує не заводів, які запрацюють через два роки, а мільйонів додаткових барелів дизеля щодня вже сьогодні.
Найшвидшим способом знизити ціни залишається стабілізація Ормузької протоки та відновлення нормальних поставок із Близького Сходу. Саме повернення судноплавства Міжнародне енергетичне агентство називає ключовою умовою для зменшення тиску на нафтові й паливні ринки.
Проте навіть відкриття протоки не усуне другий фактор — дефіцит переробки. Російські НПЗ залишаються під загрозою нових українських ударів, світові запаси дистилятів знижені, а американські заводи вже працюють майже на межі технічного завантаження. Простору для швидкого збільшення пропозиції небагато.
Тому ціни на дизель у США стали показником набагато ширшої зміни. Дві війни, що відбуваються за тисячі кілометрів від американських ферм і автомагістралей, зійшлися в одному товарі — паливі, без якого важко рухати фізичну економіку. І цей зв’язок поступово переходить із енергетичного ринку в ціни повсякденних товарів.
Поки дефіцит зберігається, розподіл вигод і втрат виглядає досить чітко. НПЗ отримують виняткові маржі за рідкісний продукт, а фермери, перевізники й промислові компанії оплачують його дорожче. Наступним рахунок отримує споживач — навіть якщо сам ніколи не заправляє автомобіль дизельним пальним.
