Цены на дизель в США снова приблизились к уровням, которые страна видела во время энергетического шока 2022 года. Средняя стоимость топлива достигла $5,62 за галлон — примерно на 53% выше, чем год назад, и лишь немного ниже исторического максимума в $5,82, установленного четыре года назад.
Для американской экономики дизель значит гораздо больше, чем топливо для отдельного автомобиля. На нём работают грузовики, сельскохозяйственная техника, часть железнодорожного транспорта, строительные машины и генераторы. Поэтому рост его цены быстро превращается в дополнительную себестоимость практически любого физического товара.
Нынешний скачок сформировался сразу из нескольких кризисов. Война вокруг Ирана нарушила нефтяные и топливные потоки через Ормузский пролив, а украинские удары по российским НПЗ сократили переработку и экспорт дизеля из России. В результате дефицит возник не только в сырой нефти, но и в готовом топливе.
Особенность нынешней ситуации в том, что цена нефти и цена дизеля всё заметнее расходятся. Баррель может дешеветь на ожиданиях дипломатии или восстановления поставок, но дизель остаётся дорогим, если миру не хватает именно перерабатывающих мощностей и свободных объёмов готовых нефтепродуктов.
Анализ «Дейком» открытых рыночных данных показывает: главным узким местом стала переработка. Миру сейчас недостаточно просто добыть дополнительную нефть. Её ещё необходимо превратить в дизель, керосин и другие продукты — а ряд ключевых НПЗ работает ниже нормы, повреждён или загружен почти до технического предела.
Российская часть проблемы напрямую связана с войной против Украины. Серия украинских атак по нефтеперерабатывающим предприятиям сократила доступные мощности и заставила Москву ограничивать экспорт. В июле российские заводы перерабатывали около 3,9 млн баррелей нефти в сутки против 5,3 млн годом ранее.
По оценкам отраслевых аналитиков, удары могли затронуть около 40% российских перерабатывающих мощностей в той или иной степени. Это не означает, что весь этот объём полностью выведен из строя, но даже частичные остановки, ремонты и снижение загрузки быстро отражаются на экспортном предложении дизеля.
Для Украины удары по российским НПЗ имеют очевидную военно-экономическую логику. Российская армия зависит от топлива, а экспорт нефтепродуктов приносит валютную выручку. Но последствия выходят далеко за российский рынок: исчезновение крупных экспортных объёмов поднимает цену дизеля для покупателей в других регионах.
Второй удар пришёл с Ближнего Востока. Через Ормузский пролив до войны проходило около пятой части мировых нефтяных потоков. Нарушение судоходства ограничило вывоз не только сырой нефти, но и дизеля, авиационного керосина и других продуктов из крупнейшего нефтегазового региона мира.
Мировая цена нефти на этом фоне поднялась примерно на 20%, до района $86 за баррель. Но ещё важнее падение ближневосточной переработки: в 2026 году объём перерабатываемой там нефти сократился примерно до 8 млн баррелей в сутки — примерно на 1,6 млн меньше уровня предыдущего года.
Американские НПЗ пытаются компенсировать часть глобального дефицита. Они работают примерно на 97% своей мощности — чрезвычайно высокий показатель для отрасли, где необходимы регулярные ремонты и технические остановки. Одновременно экспорт дизеля и связанных продуктов заметно вырос по сравнению с прошлым годом.
Именно поэтому высокий американский выпуск не обязательно означает дешёвое топливо внутри страны. НПЗ продают продукцию на глобальном рынке и направляют её туда, где покупатель готов платить больше. Американский дизель конкурирует за спрос не только в Айове или Техасе, но и в Европе, Латинской Америке и Азии.
Внутренние запасы при этом сокращаются. Рынок оказался в ситуации, когда заводы работают почти на максимуме, экспортируют больше, а резервов становится меньше. Такой баланс делает цену особенно чувствительной к любому новому сбою — аварии на НПЗ, задержке танкеров или дополнительному сокращению зарубежных поставок.
Главными победителями становятся нефтеперерабатывающие компании, способные продолжать работу. В обычных условиях переработчик может зарабатывать несколько десятков долларов на барреле дизеля. Сейчас маржа на отдельных рынках приблизилась к уровням, которые ещё недавно считались исключительными для краткосрочного кризиса.
Крупнейшие американские компании уже показали эффект в финансовой отчётности. У Valero операционная прибыль перерабатывающего сегмента во втором квартале выросла до нескольких миллиардов долларов, а у Marathon Petroleum маржа переработки и сбыта более чем удвоилась по сравнению с предыдущим годом.
Это важный парадокс нефтяного бизнеса. Дорогая нефть сама по себе не гарантирует высокой прибыли НПЗ, потому что завод должен покупать это сырьё. Настоящий сверхдоход возникает, когда цена готового топлива растёт быстрее стоимости нефти. Именно такой разрыв сейчас формируется на глобальном рынке дизеля.
На другом конце цепочки находятся фермеры. Многие американские хозяйства формировали бюджеты и брали сезонные кредиты ещё до резкого подорожания топлива. Теперь уборочная кампания начинается в условиях, когда расходы на тракторы, комбайны, зерновозы и другую технику могут оказаться значительно выше запланированных.
Для крупных хозяйств разница исчисляется десятками тысяч долларов. Один фермер в Айове, обрабатывающий около 3 000 акров, рассчитывает потратить более $40 000 на топливо с конца лета до конца года — примерно вдвое больше обычного для этого периода. Отложенная весной покупка не принесла ожидаемой экономии.
Особенно уязвимы хозяйства с небольшим запасом ликвидности. Фермерские кредиты покрывают семена, удобрения, ремонт техники, зарплаты и топливо. Когда один из основных расходов резко возрастает после утверждения бюджета, дополнительные деньги приходится искать уже в процессе сезона или сокращать другие затраты.
Подобный эффект испытывают и перевозчики. Крупные логистические компании обычно используют топливные надбавки и способны переложить большую часть подорожания на клиента. У независимого дальнобойщика или небольшой фирмы переговорная позиция слабее, поэтому рост стоимости дизеля непосредственно сокращает прибыль на каждую милю.
Даже когда перевозчик успешно переносит расходы на заказчика, они не исчезают. Более высокая ставка входит в цену доставки продовольствия, мебели, строительных материалов, автокомпонентов и промышленной продукции. Через несколько звеньев эта разница оказывается в конечной цене, которую видит обычный потребитель.
Именно поэтому дизель способен стать отдельным источником инфляции. Бензин прежде всего влияет на личные расходы автомобилистов. Дизель воздействует на стоимость производства и перемещения товаров. Его подорожание проникает в экономику значительно шире, чем можно предположить по числу легковых дизельных автомобилей.
Быстро увеличить американскую переработку практически невозможно. Большинство новых инвестиций последних десятилетий направлялось на расширение и модернизацию существующих предприятий, а не на строительство гигантских комплексов с нуля. Новый полноценный НПЗ требует миллиардов долларов и многих лет работы.
Инвесторы сталкиваются и с долгосрочной неопределённостью. Нефтеперерабатывающий завод должен работать десятилетиями, чтобы окупиться, но никто не знает, каким будет спрос на бензин и дизель через 15–20 лет. Электромобили, электрические грузовики и климатическая политика делают такие вложения значительно рискованнее.
Частично восполнить дефицит мог бы Китай, располагающий одной из крупнейших систем нефтепереработки в мире. Для этого Пекину пришлось бы увеличить экспортные квоты. Однако в период энергетической нестабильности китайские власти традиционно делают приоритетом внутреннее снабжение, а не роль поставщика последней инстанции.
Новые мощности действительно появляются в Индии, Нигерии и других развивающихся экономиках. Крупный нигерийский комплекс Dangote уже существенно увеличил переработку и намерен продолжать расширение. Но проекты такого масштаба способны изменить рынок в течение нескольких лет, а не решить проблему ближайших месяцев.
Самый быстрый путь к снижению цен — восстановление нормального движения через Ормузский пролив. Если ближневосточные производители смогут снова свободно экспортировать нефть и нефтепродукты, часть глобального напряжения исчезнет. Именно геополитика поэтому остаётся главным фактором краткосрочного прогноза.
Однако даже полноценное восстановление судоходства не решит российскую часть проблемы. НПЗ России остаются под угрозой новых украинских ударов, экспорт ограничен, а мировой рынок дистиллятов входит в осень с сокращёнными запасами. Американские заводы при этом уже работают почти у границы устойчивой загрузки.
Поэтому цены на дизель в США стали индикатором гораздо более широкой перестройки энергетического рынка. Две войны, находящиеся за тысячи километров от американских полей и автомагистралей, соединились в одном товаре — топливе, без которого трудно перемещать материальную экономику.
Пока дефицит сохраняется, распределение выигрышей и потерь остаётся достаточно прозрачным. Нефтепереработчики получают высокую маржу за редкий продукт, фермеры и перевозчики оплачивают его всё дороже, а бизнес постепенно переносит эти расходы дальше по цепочке.
В конце этой цепочки оказывается потребитель. Ему необязательно иметь дизельный автомобиль или вообще заходить на заправочную станцию. Достаточно покупать продукты, заказывать доставку или пользоваться товарами, которые перевозят грузовики. Дорогой дизель всё равно найдёт дорогу в его счёт.
