Європейські авіадиспетчери мають виходити на пенсію, але ніхто не приходить їм на заміну.
Прогалини в навчанні, негнучкий графік роботи і більш прибуткові альтернативні кар'єрні шляхи означають, що галузь намагається заманити новачків на диспетчерські вежі, щоб замінити старіючі кадри.
"Нам не вистачає - залежно від того, кого ви запитаєте - від 700 до 1000 авіадиспетчерів по всій Європі", - каже Фредерік Дело, виконавчий віце-президент Міжнародної федерації асоціацій авіадиспетчерів.
Ініціатива Європейського Союзу "Рік навичок" визначає передові сектори, такі як аерокосмічна та оборонна галузі, як цільові для підвищення кваліфікації. Однак Дело стверджує, що в такій сфері, як управління повітряним рухом, потрібні не лише нові навички, а й базова підготовка.
На відміну від деяких ланок авіаційного ланцюга, які також зіткнулися з нестачею кадрів в останні роки - наприклад, обробників багажу або наземного персоналу аеропортів - авіадиспетчерам потрібно два-три роки спеціальної підготовки, що часто становить величезні витрати для провайдерів аеронавігаційного обслуговування (ANSP).
За типовою програмою, наприклад, тією, яку проводить організація з управління повітряним рухом Євроконтроль, студенти відвідують теоретичні заняття в авіаційному університеті, потім переходять до тренажерів, а потім проходять додаткову підготовку в диспетчерському центрі. Кандидати повинні відповідати суворим критеріям, включаючи мінімальний рівень фізичної підготовки, слуху та зору, а також знання англійської мови та математики. Існує також верхня вікова межа - щоб пройти навчання в Євроконтролі, ви повинні бути молодше 27 років на момент початку програми.
У минулому така підготовка ANSP зупинялася у випадку масштабних криз, таких як COVID-19 або фінансова криза 2008 року.
"Ви постійно створюєте прогалини", - сказав Дело.
Він пояснив, що це загострює існуючу "величезну демографічну проблему", оскільки "значна частина" європейських авіадиспетчерів незабаром має вийти на пенсію.
Доведені до межі
Цей дефіцит створює петлю приреченості, оскільки диспетчери, що залишилися, заповнюють прогалини більшою кількістю змін, а збільшене робоче навантаження, в свою чергу, робить роботу менш привабливою і ускладнює залучення талановитих фахівців.
"Ми не можемо постійно підганяти людей, а покладатися на понаднормову роботу також має свої межі, оскільки ми працюємо в критично важливому для безпеки середовищі", - каже Дело.
"Ми не можемо постійно просити людей приходити на роботу по 12 годин або працювати шість з семи днів безперервно, не ризикуючи, що на якомусь етапі вони щось проґавлять або станеться нещасний випадок".
Дельо пояснює, що такий графік роботи вже є антисоціальним. "Коли я йду на ранкову зміну, я встаю о четвертій годині ранку. Коли я повертаюся з післяобідньої зміни, я повертаюся додому опівночі".
У короткостроковій перспективі проблема тільки погіршиться: літній трафік цього року наблизиться до допандемічного рівня, в той час як великі ділянки неба на континенті закриті через війну в Україні.
Існує також проблема відтоку мізків.
"Ми втрачаємо багато диспетчерів на Близькому Сході, - каже Марина Ефтіміу, професор авіаційного менеджменту в Дублінському міському університеті.
"Європа є відносно зрілим ринком - все зростання йде на Близький Схід та Азію. І на Близькому Сході ми бачили, як аеропорти та уряди агресивно рекламують кваліфікованих диспетчерів", яких заманюють до Саудівської Аравії, Катару та Об'єднаних Арабських Еміратів завдяки привабливим пакетам послуг з переїзду.
Передача проблеми на аутсорсинг
Один з нових варіантів подолання дефіциту: централізація діяльності та перехід на вишки з дистанційним управлінням.
У Великій Британії це вже починають робити. У 2021 році один оператор, який обслуговує 11 аеропортів на деяких шотландських островах, скоротив послуги з управління повітряним рухом у шести з них, вирішивши перейти на дистанційне керування.
Однак таке дистанційне керування непопулярне серед профспілок, які побоюються, що кваліфіковані робочі місця будуть замінені або скорочені, а також несе в собі інші ризики.
"З огляду на зародковість технології, нам важко запевнити ці громади, що ця послуга може бути надана в разі поганої погоди, пошкодження інфраструктури або кібератаки", - написала тоді шотландській владі генеральний секретар Європейської федерації транспортних працівників Лівія Спера (Livia Spera).
ЄС також фінансує дослідження в цій галузі: Прототип платформи вже працює, і 15 аеропортів будуть контролюватися співробітниками, які базуються в Литві та Польщі.
Стимулювання набору персоналу
Ефтіміу бачить ключ до вирішення проблеми в диверсифікації сектору: "Коли ви думаєте про контролера, він чоловік, білий і, ймовірно, його батьки або [розширена] сім'я були контролерами - це скорочує пул для набору персоналу".
Вона бере участь у програмі з Ірландською авіаційною службою, яка направляє до шкіл спікерів з більш різноманітним досвідом, щоб спробувати змінити уявлення про те, що ця кар'єра є суто "технічною і чоловічою". Програма також запрошує студентів на диспетчерські вежі, щоб вони могли відчути, що таке робота пілота.
Але вона сказала, що це не є поширеною практикою в Європі, де кожна програма організовується на національному рівні.
Ефтіміу сказала, що вона також хотіла б, щоб деякі освітні вимоги були скасовані; багато програм вимагають наявності університетського диплому, але Ефтіміу стверджує, що це призводить до конкуренції з іншими секторами за залучення талантів.
За її словами, залучення більшої кількості людей в галузь також є необхідним через зміни в авіаційній галузі, які не за горами.
Окрім нових типів літаків, які працюють на екологічно чистому паливі, в небі все частіше з'являтимуться безпілотні літаки, дрони та повітряні таксі.
"Нам знадобляться не просто додаткові диспетчери, а диспетчери з високим рівнем кваліфікації", - каже Ефтіміу. "Все змінюється. Змінюються відносно швидко... і це ускладнить операції".
