Європейський Союз зробив крок, який ще недавно здавався політично неможливим: у Брюсселі з’явилася пропозиція переглянути правило, що зобов’язує автовиробників відмовитися від бензинових і дизельних авто до 2035 року.
Замість вимоги про “нульові викиди” у 2035-му, новий підхід закладає 90% скорочення викидів. Якщо його ухвалять, після дедлайну зможуть залишитися гібриди та частина моделей з двигуном внутрішнього згоряння, якщо вони вписуються в рамку.
Це рішення народилося не в лабораторії кліматичної політики, а в кабінетах промислового лобі. Європейський автопром втрачає позиції на ринках, отримує удари по маржинальності, скорочує персонал і все гірше пояснює інвесторам, як швидко окупиться електромобільність.
Найгостріше тисне Китай. Там падають продажі європейських брендів, а місцеві гравці набирають швидкість у сегменті електрокарів і батарей. Для ЄС це болюче: мільйони робочих місць залежать від експорту, а конкуренція стала технологічною, не лише ціновою.
Додатковий шок — американські тарифи та політичний розворот у США. Коли Вашингтон слабшає у підтримці електромобілів і посилює протекціонізм, європейські концерни опиняються між двома тисками: китайською швидкістю та американськими бар’єрами.
Тому ідея “відтермінувати” або “пом’якшити” заборону ДВЗ подається як захист конкурентоспроможності. У центрі дискусії — не любов до бензину, а страх втратити заводи, ланцюги постачання, підрядників і цілі регіони, де автоіндустрія годує міста.
Політичними драйверами змін виступають уряди, що хочуть зберегти індустрію вдома. Активно просуває пом’якшення Німеччина, ідею підтримують також Італія, Польща та низка країн Центральної Європи. Для них “зелений перехід” став питанням виживання виробництва.
Новий компроміс виглядає так: виробник може досягати цілей не лише через повний перехід на електрокари, а й через інші інструменти. У документах звучать е-палива та біопалива, а також компенсації через низьковуглецеві матеріали, зокрема “зелена сталь”.
Тут важливо, що “офсет” не є магічною паличкою. Е-палива дорогі, їх масштабування потребує величезної кількості чистої енергії, а біопалива впираються в питання землі, продовольства та реальних життєвих викидів. Але політично це дає автопрому паузу.
Вигодонабувачі очевидні: преміальні марки, для яких двигун внутрішнього згоряння — частина ідентичності та ціноутворення. Porsche, Mercedes-Benz і BMW можуть довше монетизувати “механіку”, не втрачаючи маржі, яку важче повторити в електричній платформі.
Масовий сегмент має іншу логіку. Volkswagen і Stellantis під сильнішим тиском китайських брендів і можуть швидше йти в електромобілі, бо їх покупець чутливіший до ціни та вартості володіння. Проте й для них пом’якшення — це зниження ризику штрафів.
Брюссель додає до пропозиції й “пряники”: анонсуються стимули для компактних електрокарів, вироблених у Європі, і зменшення бюрократії, яке має економити індустрії сотні мільйонів євро щорічно. Мета — зробити ЄС не музеєм норм, а майданчиком виробництва.
Та зворотний бік — кліматичні цілі ЄС. Заборона 2035 року була ключовою опорою курсу на кліматичну нейтральність до 2050-го. Якщо змінити правило, це стане сигналом, що “зелений курс” відступає перед політикою робочих місць і коротким горизонтом виборів.
Критики попереджають, що кожне євро, витрачене на plug-in гібриди, відбирає бюджет у чистих електромобілів, зарядної інфраструктури та батарей. Вони наголошують: Китай рухається швидше, і спроба “вчепитися” за ДВЗ не поверне Європі технологічне лідерство.
Проблема й у структурі викидів. Транспорт дає понад чверть парникових газів Євросоюзу, і за десятиліття частка майже не змінилася. Якщо сектор не зрушить різко вниз, іншим галузям доведеться компенсувати, а це вдарить по промисловості та домогосподарствах.
Автовиробники, зі свого боку, апелюють до споживача. Вони кажуть, що люди не перейшли масово на електрокари, а держави повільно ставлять зарядні станції. Тут правда змішана: інфраструктура нерівномірна, але ціна та недовіра до батарей теж гальмують попит.
Є й розкол всередині бізнесу. Частина компаній, пов’язаних із електричним ланцюгом, виступає проти перегляду. Для них стабільність правил — ключова. Інвестувати мільярди в батарейні заводи й EV-платформи легше, коли регулятор не змінює фінішну лінію.
Тому рішення ЄС матиме ефект доміно: воно вплине на плани постачальників, виробників чипів, батарейних хімій і зарядних мереж. Різка зміна регуляції може заморозити інвестиції або перерозподілити їх у країни, де правила стабільніші та прогнозованіші.
Політичний контекст теж очевидний: у світі посилився тренд дерегуляції та “відкоту” кліматичних норм. Європа, яка довго була флагманом декарбонізації, тепер змушена доводити, що може одночасно підтримувати зелений перехід і не втратити економічну базу.
Тут ЄС стоїть перед неприємним вибором. Якщо зберегти жорстку заборону ДВЗ, є ризик втрати робочих місць і заводів у короткій перспективі. Якщо послабити, зростає ризик відставання в технологіях, а кліматичні зобов’язання стають менш досяжними.
Остаточне рішення потребує згоди 27 держав і Європарламенту, а це означає торг і пакети взаємних поступок. Найімовірніше, дебати підуть навколо того, які саме гібриди допускаються, як рахуються “90% викидів” і чи не стане офсет інструментом обходу.
Для України та східного флангу ЄС є ще один вимір: енергетична безпека. Довша залежність від нафтопродуктів означає більшу чутливість до геополітики й цінових шоків. Електромобілі та відновлювана енергія тут — не мода, а частина безпеки.
У перспективі 2026–2035 років головне питання таке: чи стане перегляд заборони ДВЗ “коротким мостом” до реального прориву в EV, чи перетвориться на відмовку, яка законсервує відставання Європи. Відповідь залежить не від лозунгів, а від інвестицій і темпів.
