Ормузька протока стрімко перестає бути просто стратегічним морським коридором і дедалі більше нагадує політичний шлюз, де вирішальним стає не міжнародне право, а здатність домовитися з Тегераном. Для глобального судноплавства це небезпечніша модель, ніж формальне закриття: вона створює не абсолютну заборону, а вибірковий допуск, який важче оскаржити й простіше монетизувати.
Вага цього вузла для світової енергетики колосальна. За оцінкою U.S. Energy Information Administration, у 2024 році та в першому кварталі 2025 року через Ормуз проходило понад чверть світової морської торгівлі нафтою, близько п’ятої частини глобального споживання нафти й нафтопродуктів, а також приблизно 20% світової торгівлі LNG. Найчутливіший до будь-яких збоїв регіон — Азія: саме туди прямує основний обсяг цих потоків.
Операційна картина в березні 2026 року показує, що мова вже давно не про абстрактний ризик. IMO офіційно зафіксувала, що поточна безпекова ситуація призвела до неможливості безпечно транзитувати Ормузьку протоку; близько 3 200 суден залишаються заблокованими на захід від неї, а під ударом опинилися близько 20 тисяч моряків. Станом на 17 березня IMO також підтвердила 17 інцидентів у районі протоки та суміжних водах, частина з них — із загиблими та тяжко пораненими.
За оцінкою редакції Дейком, головне тут не саме скорочення трафіку, а зміна принципу. Ормуз більше не працює як міжнародний морський маршрут із підвищеним воєнним ризиком; він перетворюється на інструмент керованого пропуску, де Іран може дозувати доступ, розділяти «дружніх» і «чужих» та переводити безпекову кризу в політичний ресурс. Ця модель вигідна Тегерану саме тим, що дозволяє тримати світовий ринок у напрузі без повного й юридично однозначного перекриття.
Найпомітніше це видно на прикладі Індії. Міністр закордонних справ Субраманьям Джайшанкар офіційно повідомив парламенту, що підтримував контакти з іранським колегою Аббасом Арагчі, а однією з тем були безпека судноплавства та енергетична безпека Індії. Там само MEA визнало, що в умовах конфлікту індійська дипломатія підтримує енергетичні компанії країни, а окремо підтвердило гуманітарне рішення допустити до індійського порту іранське судно IRIS LAVAN після запиту Тегерана щодо трьох кораблів.
Водночас Індія публічно не заявила, що отримала загальний, формалізований або гарантований режим проходу. На брифінгу 12 березня, коли речника MEA прямо запитали, чи звертався Нью-Делі по safe passage і чи дав Іран такі гарантії, індійська сторона не дала відкритого підтвердження. Це важлива деталь: нині бачимо не відновлення нормального транзиту, а непрозорі двосторонні переговори щодо окремих маршрутів, вантажів і бортів.
Практична навігація підтверджує саме цю логіку. JMIC і UKMTO оцінюють морську загрозу в районі Ормузу як критичну. У зведенні за 11 березня зазначено, що історичний середній трафік через протоку становив близько 138 суден на добу, тоді як за попередні 24 години було підтверджено лише сім комерційних вантажних проходів. Той самий документ говорить про «майже повну тимчасову паузу» звичного трафіку, більш як 600 зафіксованих випадків GNSS-перешкод і прямо попереджає: будь-яке судно, що йде через Ормуз, робить це на власний ризик.
У міжнародно-правовому сенсі це вже не просто регіональна криза, а удар по базовому принципу свободи навігації. Генеральний секретар IMO Арсеніо Домінгес прямо наголосив, що свобода судноплавства є фундаментальним принципом міжнародного морського права й має поважатися всіма без винятку. На тлі різкого загострення IMO навіть скликала надзвичайну сесію Ради 18–19 березня і винесла на порядок денний потребу в safe-passage framework — тобто окремій рамці безпечного проходу. Сам факт такої дискусії означає: звичайний режим міжнародного мореплавства тут уже не працює.
Для нафтового і газового ринку це особливо небезпечно ще й тому, що альтернативи обмежені. EIA оцінює, що Саудівська Аравія та ОАЕ разом мають приблизно 2,6 млн барелів на добу вільної потужності трубопроводів, здатної частково обійти Ормуз, але цього недостатньо, щоб повноцінно замістити потоки через протоку. Іранський маршрут Goreh–Jask формально теж оминає Ормуз, однак його ефективна потужність близько 300 тис. барелів на добу, і він був слабко завантажений ще до нинішньої ескалації.
Саме тому нинішня тактика Тегерана працює так сильно. Якщо Ормуз не закритий повністю, але прохід залежить від політичних сигналів, дипломатичних контактів, маршруту біля іранського узбережжя чи неформальних погоджень, Іран отримує значно гнучкіший інструмент тиску. Він може одночасно бити по страховому ринку, впливати на ціни на нафту й газ, підвищувати вартість логістики та показувати державам Азії, що доступ до енергетичних потоків дедалі більше проходить через Тегеран. Це вже не просто блокада, а геополітичне адміністрування морської артерії.
Окремо важливо, що 84% нафти й конденсату та 83% LNG, які проходили через Ормуз у 2024 році, ішли саме на азійські ринки. Це означає, що головний тиск ляже не на абстрактний «світовий ринок», а передусім на Китай, Індію, Японію, Південну Корею та інші економіки, де енергетична безпека критично залежить від стабільного морського імпорту. Для них навіть частково керований і політизований режим проходу вже означає нову премію за ризик — у фрахті, страхуванні, постачанні й дипломатії.
У короткій перспективі найімовірніший сценарій — не відновлення повної свободи судноплавства, а поява обмежених коридорів, ручних винятків і двосторонніх домовленостей. У довшій перспективі це підштовхне великі імпортозалежні держави до нової архітектури морської безпеки в Перській затоці. Але вже зараз зрозуміло головне: Ормузька протока стала не лише енергетичним chokepoint, а й політичним митним пунктом, де Іран намагається перетворити право проходу на інструмент впливу. І саме в цьому полягає його найнебезпечніша нова сила.
