Іран повідомив Раду Безпеки ООН та Міжнародну морську організацію, що «неворожі» судна можуть проходити через Ормузьку протоку, якщо координуватимуть рух з іранською владою. Водночас судна США, Ізраїлю та учасників «агресії» під цю гарантію не підпадають.
На перший погляд це виглядає як пом’якшення позиції. Насправді йдеться не про повне відкриття морського коридору, а про вибірковий режим допуску. Тобто Іран не відмовляється від тиску на судноплавство, а переводить його в адресний і політично керований формат.
Від початку нинішньої воєнної ескалації Ормузька протока фактично працює в режимі різко обмеженого транзиту. IMO вже засудила атаки на торговельні судна і нагадала, що свобода навігації є базовим принципом міжнародного морського права, а судновласникам радять максимальну обережність.
За оцінкою редакції Дейком, лист Тегерана важливий насамперед як дипломатичний і ринковий сигнал. Іран намагається показати, що не вводить формальну блокаду Ормузької протоки, а лише встановлює правила доступу до стратегічного маршруту під час війни — і саме в цьому його нова переговорна сила.
Чому це так важливо? Бо формальна блокада означала б інший рівень міжнародно-правового конфлікту. Натомість формула «safe passage for non-hostile vessels» залишає Тегерану простір для маневру: він одночасно тисне на супротивників, заспокоює частину нейтральних імпортерів і уникає прямої мови про повне перекриття протоки.
Однак для ринку нафти і танкерних операторів сам політичний дозвіл ще нічого не гарантує. Судновласники оцінюють не лише листи й заяви, а фізичну безпеку екіпажів, воєнні ризики, вартість страхування, доступність фрахту і прогнозованість правил на маршруті з Перської затоки до Азії.
Саме тут і починається головна проблема. У своєму повідомленні Іран вимагає «повного дотримання заявлених правил безпеки», але не деталізує їх. Для морської логістики така невизначеність майже така сама шкідлива, як і пряма заборона: ринок не любить коридори, де допуск залежить від політичного тлумачення лояльності.
Енергетична вага Ормузької протоки пояснює, чому навіть частковий допуск не знімає глобальної напруги. За даними IEA, у 2025 році через протоку проходило майже 20 млн барелів нафти на добу, тобто близько чверті світової морської торгівлі нафтою, і приблизно 80% цих потоків прямували в Азію.
З LNG залежність не менша. EIA оцінює, що у 2024 році через Ормузьку протоку проходило близько 20% світової торгівлі скрапленим газом, переважно з Катару, а 83% цих обсягів ішли на азійські ринки. Отже, будь-яка вибіркова схема пропуску одразу стає питанням енергетичної безпеки Азії.
Не випадково Тегеран уже подавав окремі сигнали Японії. Іранський МЗС публічно говорив, що японські судна можуть проходити протоку, і це виглядає як тестовий сценарій селективного відкриття: лояльним або нейтральним покупцям — частковий доступ, противникам — морський тиск і стратегічна невизначеність.
Альтернативи цьому маршруту обмежені. IEA оцінює доступну обхідну потужність трубопроводів Саудівської Аравії та ОАЕ лише в межах приблизно 3,5–5,5 млн барелів на добу. Це значно менше за звичні потоки через Ормуз, а для катарського LNG повноцінного обхідного варіанту фактично немає.
Тому навіть якщо частина танкерів повернеться, нормалізації не станеться швидко. Вибірковий прохід не відновлює стандартний ритм судноплавства, а лише створює вузький канал для найризикостійкіших операторів, державних покупців або суден, що готові працювати в умовах різко дорожчого страхового ризику.
Масштаб деформації ринку вже видно в цифрах. Kpler повідомляла, що транзит танкерів через Ормузьку протоку обвалився приблизно на 92% проти тижня до конфлікту, а в ширшому регіоні Близького Сходу опинилися заблокованими або вимушено очікуючими близько 984 танкерів, тобто орієнтовно 22% світового флоту.
Паралельно вибухнув фрахт. За даними S&P Global, ставка на перевезення великого вантажу сирої нафти маршрутом Перська затока — Китай 2 березня підскочила на 35% за день і більш ніж у чотири рази від початку року. Для нафтових поставок це означає не лише дефіцит маршруту, а й різке подорожчання самого доступу до нього.
Ефект швидко виходить за межі енергетичного ринку. UNCTAD попереджає, що перебої в Ормузькій протоці вже тиснуть на ціни на нафту, транспорт, страхування, добрива і зрештою на продовольчу інфляцію. Тобто питання вже не тільки в танкерах, а в тому, як морський ризик перетворюється на ширший економічний шок.
У цьому сенсі нинішній крок Ірану — це не жест деескалації, а більш тонкий інструмент примусу. Тегеран намагається переформатувати Ормузьку протоку з глобального нейтрального коридору на простір, де доступ визначається через політичну поведінку держав, прапор судна, афіліації власника і геополітичну дистанцію від США та Ізраїлю.
Але саме тут проходить межа цієї стратегії. IMO прямо нагадує про свободу навігації, а американська MARAD вважає ризик іранських атак на комерційні судна високим і радить тісно координувати рейси з безпековими структурами. За таких умов великі міжнародні перевізники навряд чи масово повернуться без ширшої військово-політичної розрядки.
Отже, заява про «неворожі» судна поки не є справжнім перезапуском маршруту. Це радше селективний пропускний режим у зоні війни, який дає Ірану важіль впливу на судноплавство, нафту, LNG і азійських покупців, але не повертає Ормузькій протоці головного — передбачуваності. А без неї ні морська логістика, ні енергетичний ринок довго не працюють.
