За останні тижні ключові гавані Північної Європи перетворилися на справжні «транзитні корки»: згідно з щоквартальним звітом лондонської консалтингової компанії Drewry, середній час очікування в порту Бремерхафен (Німеччина) зріс на 77% між кінцем березня та серединою травня, у Антверпені (Бельгія) — на 37%, а в Гамбурзі — на 49%. У Роттердамі (Нідерланди) та у британському Фелікстоу час стоянки суден на рейді також показав помітне зростання.
Головними причинами посилення завантаженості стали кадровий дефіцит у докерів і критично низький рівень води на Рейні, через що баржі дедалі рідше можуть доставляти контейнери в глибину континенту. Як наслідок, багато вантажів перетікають на морські рейси, що створює надмірне навантаження на порти. Після тимчасового призупинення президентом США Дональдом Трампом 145% тарифів на товари з Китаю, транзитні обсяги між двома найбільшими економіками світу різко зросли, додавши «верблюду остю» європейських терміналів.
«Затримки у портах подовжують час доставки, збивають логістику і змушують імпортерів тримати більше запасів, — відзначають аналітики Drewry. — А на горизонті вже видно ознаки раннього піку транстихоокеанської торгівлі, оживленого тримісячною паузою в китайсько-американських тарифах, що завершується 14 серпня».
Подібна картина спостерігається і в Азії: у Шеньчжені (Китай) кількість контейнеровозів у черзі підраховують по десятки, а на західному узбережжі США — у Лос-Анджелесі та Нью-Йорку — фіксують рекордне накопичення суден, що очікують здобути причал. Через це лінії MSC, Maersk та інші вже оголосили про підвищення базових ставок та введення доплат за пік- сезонові рейси з червня.
Гендиректор Hapag-Lloyd Рольф Габбен Янсен під час вебінару минулого тижня визнав, що, хоч останнім часом у Гамбурзі та Антверпені бачаться позитивні зрушення, на «усунення заторів можуть піти ще шість-вісім тижнів». При цьому він закликав клієнтів готуватися до більш високих тарифів, адже «без узгодженої роботи портів лінії будуть змушені відкладати дедлайни».
Водночас інвестиційний економіст Apollo Management Торстен Слок звернув увагу, що навіть після оголошеної торгової «перемир’я» США і Китаю контейнерне судноплавство з Азії досі не відновило докризових обсягів. «Чи не забагато залишається 30% тарифів? — запитує він. — Адже багатьом компаніям вигідніше зачекати на їхнє подальше зниження, ніж пришвидшувати відвантаження».
ЄВРОПЕЙСЬКО-АМЕРИКАНСЬКА ДИСГАРМОНІЯ
США нещодавно погрожували ЄС 50-відсотковими тарифами на імпорт із червня, що створило додаткову невизначеність. Оксфордський економічний інститут оцінив, що навіть загроза таких заходів може надовго поховати довіру імпортерів і сповільнити інвестиції, а Bloomberg Economics попереджає: реальні тарифи «висять, як дамоклів меч» і здатні скоротити експорт ЄС до США більш ніж на половину.
Невизначеність політики та коливання тарифів штучно створюють піки та провали в замовленнях, через які судноплавні лінії змушені вводити надзвичайні «peak season surcharges». В результаті кінцеві споживачі, починаючи від виробників товарів і закінчуючи ритейлом, опиняються перед вибором: або терміново закуповувати сировину за високими ставками, або ризикувати розривами ланцюгів постачання.
КАРТА ОБ’ЇЗДУ
З огляду на атаку хуситів на судна в Червоному морі, більшість компаній продовжує оминати його, спрямовуючи кораблі навколо Південної Африки. Хоча маршрут довший майже на 3 тис. морських миль і додає два тижні в дорозі, він поки безпечніший. Однак навіть після відновлення руху через Суецький канал його доведеться запускати поступово, щоб не створити «масових заторів у портах», — попереджає Габбен Янсен.
«Якщо з одного дня на інший усі знову підуть через Сuez, портам загрожує колапс, — пояснює він. — Відновлення має бути поетапним, щоб уникнути нових переповнень».
Тож варіант «плавного повернення» через Суець і нестандартні маршрути навколо Африки матимуть значення протягом кількох місяців, поки рівновага й пропускна спроможність ключових терміналів не буде відновлена.
ЩО РОБИТИ ІМПОРТЕРАМ ТА ЕКСПОРТЕРАМ
• Диверсифікувати порти відправлення та прибуття, обираючи альтернативні точки через південь Європи (Марсель, Барселона) чи турецькі гавані (Ізмір, Мерсін).
• Планувати більші запаси на складах, враховуючи потенційні прострочення до двох тижнів у портах Північної Європи.
• Забронювати слот заздалегідь на декілька тижнів або використовувати мульти-модальні рішення з залізницею чи авто, щоб зменшити залежність від портової пропускної здатності.
• Активно стежити за політичною кон’юнктурою: будь-яка загроза нових тарифів із США чи ескалація торгового конфлікту з ЄС може знову спричинити сплеск трафіку наперед чергових санкцій.
У підсумку, порти Північної Європи зараз дають сигнал тривоги про те, що глобальні ланцюги постачання потребують більшої гнучкості. Поки головні рішення з торгівлі, тарифів і безпеки маршрутів ухвалюють у Вашингтоні, Брюсселі та Пекіні, реальний тягар затримок відчувають імпортери та експортери. Лише поєднання диверсифікації маршрутів, інвестицій у логістичні стартапи та міжнародної політичної стабілізації може знизити витрати та гарантувати, що товари своєчасно доїдуть до кінцевих споживачів у США, Європі та Азії.
