Украинская экономика может столкнуться с одним из самых серьезных ударов за последние годы, если безопасную работу глубоководных морских портов не удастся восстановить. По оценкам Украинского национального комитета Международной торговой палаты ICC Ukraine, длительная блокада морской логистики способна стоить стране более 10% ВВП всего за один год.
Речь идет не просто о проблемах отдельных экспортеров. Морские порты являются одним из ключевых каналов, через которые Украина получает валютную выручку, продает свою продукцию на мировых рынках, платит налоги и обеспечивает работой тысячи людей.
Президент ICC Ukraine Владимир Щелкунов призвал как можно скорее восстановить безопасное судоходство и открыть глубоководные порты для всех категорий грузов — от аграрной продукции до металла, железной руды, продукции машиностроения и строительных материалов.
Под угрозой оказались до 90% морских перевозок
По словам Щелкунова, с июля 2026 года систематические атаки создали серьезную угрозу для морской логистики Украины. Под риском оказалось до 90% морских перевозок страны.
Для экономики, которая в значительной степени зависит от экспорта, это означает гораздо больше, чем просто необходимость изменить маршруты доставки.
Морской транспорт позволяет перевозить огромные объемы товаров с относительно низкой себестоимостью. Именно поэтому украинская промышленность, аграрный сектор и горно-металлургический комплекс традиционно ориентировались на портовую инфраструктуру.
Когда морские перевозки становятся недоступными, продукцию приходится отправлять значительно более дорогими альтернативными маршрутами.
И здесь возникает главная проблема: далеко не все грузы вообще можно экономически эффективно перенаправить по другим направлениям.
Более 10% ВВП могут исчезнуть за год
По оценке ICC Ukraine, если морской коридор не будет полноценно восстановлен в течение года, Украина может потерять более 10% ВВП.
Потенциальные последствия выглядят масштабно:
экспортная выручка может сократиться примерно на $17 млрд;
государственный бюджет рискует недополучить около $8,5 млрд налоговых поступлений;
более 30 млн тонн аграрной продукции могут не попасть на мировые рынки;
под угрозой окажутся рабочие места и производство на экспортно ориентированных предприятиях;
усилится давление на курс гривны.
Особенно опасным является именно сокращение валютной выручки.
По данным, приведенным ICC Ukraine, товарный импорт превысил экспорт на $28,3 млрд, а украинский экспорт покрывает лишь около 40% импорта.
Это означает, что валютные поступления от экспортеров имеют стратегическое значение.
Каждый доллар, который украинский бизнес получает за проданные за границу товары, помогает оплачивать импорт, поддерживать валютный рынок и снижать нагрузку на международные резервы государства.
Если экспорт начинает резко сокращаться, возникает противоположный эффект: валюты становится меньше, а потребность в ней для закупки импортных товаров сохраняется.
Именно поэтому длительные проблемы с портами в конечном итоге могут отразиться не только на предприятиях, но и на курсе гривны и ценах внутри страны.
Почему Дунай не сможет полностью заменить Черное море
Одним из очевидных вариантов является перенаправление грузов через дунайские порты.
Однако возможности этого маршрута ограничены.
По оценке Щелкунова, дунайские порты могут дополнительно принять лишь до 30% морских грузов, причем преимущественно для ближайших рынков.
То есть Дунай способен частично компенсировать потери, но не может стать полноценной заменой украинским глубоководным портам.
Похожая ситуация и с сухопутными маршрутами через страны Европейского союза.
Железнодорожный и автомобильный транспорт позволяют доставлять украинские товары в европейские порты, однако такие маршруты значительно дороже, имеют ограниченную пропускную способность и создают дополнительные логистические расходы.
Для дорогих товаров это может быть приемлемым. Но для массовых грузов с небольшой маржой такая модель быстро становится экономически невыгодной.
Металлургия может оказаться на грани остановки
Одним из наиболее уязвимых секторов является горно-металлургический комплекс.
Украинские предприятия экспортируют огромные объемы железной руды, чугуна, стали и другой металлопродукции. Значительная часть этой продукции традиционно перевозилась морем.
Теперь предприятия вынуждены использовать более дорогие маршруты.
По оценкам ICC Ukraine, логистические расходы на транспортировку железной руды уже выросли примерно вдвое. Для чугуна они могут быть в 2–3 раза выше.
Это критическая ситуация для бизнеса, поскольку в некоторых случаях дополнительные расходы на транспортировку уже превышают прибыль, которую предприятие получает от продажи тонны продукции.
То есть предприятие может физически произвести товар, найти покупателя и заключить контракт — но после оплаты доставки весь экономический смысл экспорта исчезает.
Контракт становится убыточным.
Для отрасли, которая одновременно работает под постоянной угрозой атак, это может стать последним фактором, который заставит отдельные предприятия сокращать производство или останавливать его.
Дополнительный удар — тарифы «Укрзалізниці»
Ситуацию осложняет и рост стоимости железнодорожных перевозок.
ICC Ukraine обращает внимание на повышение грузовых тарифов «Укрзалізниці» на 30%.
По мнению Щелкунова, решение было принято в один из худших моментов для украинского бизнеса — именно тогда, когда из-за проблем с морской логистикой компании вынуждены переходить на более дорогие сухопутные маршруты.
В результате бизнес получает двойной удар.
Сначала предприятие теряет дешевую морскую логистику, а затем сталкивается с увеличением стоимости альтернативных железнодорожных перевозок.
Для крупных промышленных предприятий, которые ежедневно перевозят тысячи тонн сырья и готовой продукции, даже небольшое повышение тарифа превращается в миллионные дополнительные расходы.
Под угрозой не только металл, но и украинское продовольствие
Аграрный сектор также не может полностью компенсировать морские потери альтернативными маршрутами.
Украина остается одним из важных поставщиков аграрной продукции на мировой рынок. Речь идет о зерновых, масличных культурах, масле и других товарах.
Масштабы этого экспорта таковы, что перевезти весь необходимый объем автомобильным или железнодорожным транспортом практически невозможно.
ICC Ukraine оценивает потенциальный объем аграрной продукции, которая может не попасть на мировые рынки из-за длительной блокировки морского коридора, более чем в 30 млн тонн.
Это означает потери не только для украинских фермеров и экспортеров.
Сокращение предложения на международном рынке может влиять на цены и продовольственную безопасность стран, которые зависят от импорта украинского зерна и других аграрных товаров.
Что может сделать государство
По мнению Щелкунова, главной задачей должно стать восстановление безопасного судоходства и полноценной работы глубоководных портов.
Причем речь идет не о выборочном коридоре только для отдельных категорий продукции.
Украинские порты должны работать для всех основных видов грузов, которые формируют экспорт страны: металла, руды, аграрной продукции, продукции машиностроения, строительных материалов и других товаров.
Параллельно правительству предлагают пересмотреть 30-процентное повышение грузовых тарифов «Укрзалізниці», поддержать транзит украинских товаров через европейские порты и вести переговоры с ЕС относительно пересмотра квот на украинскую металлопродукцию.
Эти меры не заменят морскую логистику, однако могут частично уменьшить ущерб в период, пока полноценное судоходство остается под угрозой.
Каждый месяц блокады увеличивает цену для экономики
Проблема морских портов — это не только вопрос экспортеров.
По словам Щелкунова, каждый месяц блокады означает меньше валютной выручки, налогов и рабочих мест и большее давление на гривну.
Именно поэтому время в этой ситуации становится критическим ресурсом.
Если предприятие может несколько недель или даже месяцев компенсировать проблемы за счет запасов, кредитов или более дорогой логистики, годами работать по такой модели практически невозможно.
Постепенно будет расти себестоимость продукции, сокращаться прибыль, уменьшаться инвестиционная активность, а часть предприятий может быть вынуждена сократить производство.
В результате проблема, которая изначально выглядит как логистическая, превращается в макроэкономическую.
Меньше экспорта — меньше валюты. Меньше производства — меньше налогов. Меньше работы предприятий — меньше рабочих мест. А дефицит валютной выручки создает дополнительное давление на гривну.
Именно поэтому восстановление безопасной работы украинских глубоководных портов является вопросом не отдельной отрасли, а экономической устойчивости всей страны.
Украина может использовать Дунай, железную дорогу и европейские порты как альтернативу, однако ни один из этих маршрутов не способен полностью заменить Черное море по масштабам и стоимости перевозок.
И если морская логистика будет оставаться парализованной длительное время, счет для украинской экономики может измеряться уже не миллионами или отдельными отраслевыми потерями, а десятками миллиардов долларов и значительной частью годового ВВП.
