Українська економіка може зіткнутися з одним із найсерйозніших ударів за останні роки, якщо безпечну роботу глибоководних морських портів не вдасться відновити. За оцінками Українського національного комітету Міжнародної торгової палати ICC Ukraine, тривала блокада морської логістики здатна коштувати країні понад 10% ВВП лише за один рік.
Йдеться не просто про проблеми окремих експортерів. Морські порти є одним із ключових каналів, через які Україна отримує валютну виручку, продає свою продукцію на світових ринках, сплачує податки та забезпечує роботою тисячі людей.
Президент ICC Ukraine Володимир Щелкунов закликав якнайшвидше відновити безпечне судноплавство та відкрити глибоководні порти для всіх категорій вантажів — від аграрної продукції до металу, залізної руди, машинобудівної продукції та будівельних матеріалів.
Під загрозою опинилися до 90% морських перевезень
За словами Щелкунова, з липня 2026 року систематичні атаки створили серйозну загрозу для морської логістики України. Під ризиком опинилося до 90% морських перевезень країни.
Для економіки, яка значною мірою залежить від експорту, це означає набагато більше, ніж просто зміну маршрутів доставки.
Морський транспорт дозволяє перевозити величезні обсяги товарів за відносно низькою собівартістю. Саме тому українська промисловість, аграрний сектор та гірничо-металургійний комплекс десятиліттями орієнтувалися на портову інфраструктуру.
Коли море стає недоступним, продукцію доводиться перевозити значно дорожчими альтернативними шляхами.
І тут виникає головна проблема: не всі вантажі взагалі можна економічно ефективно переорієнтувати на інші маршрути.
Понад 10% ВВП можуть зникнути за рік
За оцінкою ICC Ukraine, якщо морський коридор не буде повноцінно відновлений протягом року, Україна може втратити понад 10% ВВП.
Потенційні наслідки виглядають масштабно:
експортна виручка може скоротитися приблизно на $17 млрд;
державний бюджет ризикує недоотримати близько $8,5 млрд податкових надходжень;
понад 30 млн тонн аграрної продукції можуть не потрапити на світові ринки;
під загрозою опиняться робочі місця та виробництво на експортно орієнтованих підприємствах;
посилиться тиск на курс гривні.
Особливо небезпечним є саме скорочення валютної виручки.
Україна залишається країною з великим обсягом імпорту. За даними, наведеними ICC Ukraine, товарний імпорт перевищив експорт на $28,3 млрд, а український експорт покриває лише близько 40% імпорту.
Це означає, що валютні надходження від експортерів мають стратегічне значення.
Кожен долар, який український бізнес отримує за продані за кордон товари, допомагає оплачувати імпорт, підтримувати валютний ринок та зменшувати навантаження на міжнародні резерви держави.
Якщо експорт починає стрімко скорочуватися, виникає протилежний ефект: валюти стає менше, а потреба в ній для закупівлі імпортних товарів залишається.
Саме тому тривала проблема з портами може зрештою відчутися не лише на підприємствах, а й на курсі гривні та цінах усередині країни.
Чому Дунай не може повністю замінити Чорне море
Один із очевидних варіантів — перенаправити вантажі через дунайські порти.
Однак можливості цього маршруту обмежені.
За оцінкою Щелкунова, дунайські порти можуть додатково прийняти лише до 30% морських вантажів, причому переважно для найближчих ринків.
Тобто Дунай може частково компенсувати втрати, але не здатен стати повноцінною заміною українським глибоководним портам.
Схожа ситуація і з сухопутними маршрутами через країни Європейського Союзу.
Залізниця та автомобільний транспорт дозволяють доставляти українські товари до європейських портів, але такі маршрути значно дорожчі, мають обмежену пропускну здатність і створюють додаткові логістичні витрати.
Для дорогих товарів це може бути прийнятним. Але для масових вантажів із невисокою маржею така модель швидко стає економічно невигідною.
Металургія може опинитися на межі зупинки
Одним із найбільш вразливих секторів є гірничо-металургійний комплекс.
Українські підприємства експортують величезні обсяги залізної руди, чавуну, сталі та іншої металопродукції. Значна частина цієї продукції традиційно перевозилася морем.
Тепер підприємства змушені використовувати дорожчі маршрути.
За оцінками ICC Ukraine, логістичні витрати на транспортування залізної руди вже зросли приблизно вдвічі. Для чавуну вони можуть бути в 2–3 рази вищими.
Це критична ситуація для бізнесу, адже у деяких випадках додаткові витрати на транспортування вже перевищують прибуток, який підприємство отримує від продажу тонни продукції.
Тобто підприємство може фізично виробити товар, знайти покупця та укласти контракт — але після оплати доставки весь економічний сенс експорту зникає.
Контракт стає збитковим.
Для галузі, яка паралельно працює під постійною загрозою атак, це може стати останнім фактором, що змусить окремі підприємства скорочувати виробництво або зупиняти його.
Додатковий удар — тарифи «Укрзалізниці»
Ситуацію ускладнює і зростання вартості залізничних перевезень.
ICC Ukraine звертає увагу на підвищення вантажних тарифів «Укрзалізниці» на 30%.
На думку Щелкунова, рішення було ухвалене в один із найгірших моментів для українського бізнесу — саме тоді, коли через проблеми з морською логістикою компанії змушені переходити на дорожчі сухопутні маршрути.
У результаті бізнес отримує подвійний удар.
Спочатку підприємство втрачає дешеву морську логістику, а потім стикається зі збільшенням вартості альтернативного залізничного транспорту.
Для великих промислових підприємств, які щодня перевозять тисячі тонн сировини та готової продукції, навіть невелике підвищення тарифу перетворюється на мільйонні додаткові витрати.
Під загрозою не лише метал, а й українське продовольство
Аграрний сектор також не може повністю компенсувати морські втрати альтернативними маршрутами.
Україна залишається одним із важливих постачальників аграрної продукції на світовий ринок. Йдеться про зернові, олійні культури, олію та інші товари.
Масштаби цього експорту такі, що перевезти весь необхідний обсяг автомобільним або залізничним транспортом практично неможливо.
ICC Ukraine оцінює потенційний обсяг агропродукції, який може не потрапити на світові ринки через тривале блокування морського коридору, більш ніж у 30 млн тонн.
Це означає втрати не лише для українських фермерів та експортерів.
Менша пропозиція на міжнародному ринку може впливати на ціни та продовольчу безпеку країн, які залежать від імпорту українського зерна та інших аграрних товарів.
Що може зробити держава
На думку Щелкунова, головним завданням має стати відновлення безпечного судноплавства та повноцінної роботи глибоководних портів.
Причому йдеться не про вибірковий коридор лише для окремих категорій продукції.
Українські порти повинні працювати для всіх основних видів вантажів, які формують експорт країни: металу, руди, аграрної продукції, машинобудування, будівельних матеріалів та іншої продукції.
Паралельно уряду пропонують переглянути 30-відсоткове підвищення вантажних тарифів «Укрзалізниці», підтримати транзит українських товарів через європейські порти та вести переговори з ЄС щодо перегляду квот на українську металопродукцію.
Ці заходи не замінять морську логістику, але можуть частково зменшити збитки у період, поки повноцінне судноплавство залишається під загрозою.
Кожен місяць блокади збільшує ціну для економіки
Проблема морських портів — це не лише питання експортерів.
За словами Щелкунова, кожен місяць блокади означає менше валютної виручки, податків і робочих місць та більший тиск на гривню.
Саме тому час у цій ситуації стає критичним ресурсом.
Якщо підприємство може кілька тижнів або навіть місяців компенсувати проблеми за рахунок запасів, кредитів чи дорожчої логістики, роками працювати за такою моделлю практично неможливо.
Поступово зростатиме собівартість продукції, скорочуватиметься прибуток, зменшуватимуться інвестиції, а частина підприємств може бути змушена скоротити виробництво.
У результаті проблема, яка спочатку виглядає як логістична, перетворюється на макроекономічну.
Менше експорту — менше валюти. Менше виробництва — менше податків. Менше роботи підприємств — менше робочих місць. А дефіцит валютної виручки створює додатковий тиск на гривню.
Саме тому відновлення безпечної роботи українських глибоководних портів є питанням не окремої галузі, а економічної стійкості всієї країни.
Україна може використовувати Дунай, залізницю та європейські порти як альтернативу, але жоден із цих маршрутів не здатен повністю замінити Чорне море за масштабами та вартістю перевезень.
І якщо морська логістика залишатиметься паралізованою протягом тривалого часу, рахунок для української економіки може вимірюватися вже не мільйонами чи окремими галузевими збитками, а десятками мільярдів доларів і значною частиною річного ВВП.
