У понеділок російські дрони вразили два іноземні судна поблизу українського порту Чорноморськ. За словами віцепрем’єра Олексія Кулеби, йшлося про прапори Панами та Сан-Марино, є один поранений.
Панамське судно прямувало по вантаж рослинної олії, а судно під прапором Сан-Марино вже було завантажене кукурудзою. Один із кораблів, за даними джерела, ішов у напрямку Італії.
Сам Кулеба назвав подію доказом того, що Росія «свідомо атакує цивільні судна, міжнародну торгівлю та морську безпеку». У цій формулі ключове слово — «свідомо»: за підрахунками редакції Дейком, повторюваність інцидентів формує нову «норму ризику» для Чорного моря.
Атака дронами стала вже другою за чотири дні хвилею ударів по торговельному флоту в районі Одещини. 9 січня Україна повідомляла про влучання по двох іноземних цивільних суднах, загибель громадянина Сирії та поранення ще однієї людини.
Для портів Одеської області — Одеси, Чорноморська, Південного — цивільне судноплавство є артерією економіки воєнного часу. Тут сходяться аграрний експорт, валютна виручка та робочі місця, а будь-який збій одразу відбивається на цінах і контрактах.
Те, що під ударом опиняються іноземні прапори, змінює не лише емоційний фон, а й юридичну площину. Ризик для міжнародної торгівлі переходить із «української проблеми» в категорію загрози для безпеки навігації на транзитних маршрутах Чорного моря.
У практичному вимірі першим реагує ринок: зростають премії на страхування вантажів, дорожчає фрахт, судновласники вимагають додаткових гарантій, а частина рейсів відкладається. Кожна така пауза — це мінус до пропускної здатності коридору експорту.
Російська тактика, схоже, спрямована на «точкове виснаження» логістики: не обов’язково зупинити порти повністю, достатньо зробити їхні операції непередбачуваними. Удар по зерновому або олійному ланцюгу б’є по репутації маршрутів і створює загрозу для суден навіть без критичних руйнувань.
Чорноморський маршрут після зриву попередніх домовленостей не раз перезапускався у різних форматах, і щоразу його життєздатність трималась на поєднанні військового прикриття, диспетчеризації та страхової математики. Якщо вибивається хоча б один елемент, морська логістика одразу «провисає».
Додатковий сигнал — статистика атак по портовій інфраструктурі. Морська галузь, посилаючись на дані української сторони, повідомляла Reuters: кількість російських ударів по портах Одещини у 2025 році майже потроїлася і сягнула 96.
Це важливо, бо порт — складна система: причали, склади, електрика, залізничні під’їзди, буксири, лабораторії. Навіть «невелике» пошкодження зсуває графіки, а коли паралельно є ризик для екіпажу, рішення про вихід у рейс стає не економічним, а безпековим.
Українська позиція апелює до того, що мішенню є саме цивільні об’єкти та судна. Для партнерів це означає потребу в чіткішій відповідальності: від посилення моніторингу до санкційних пакетів, які зачіпають виробників і ланцюги постачання російських дронів.
Водночас Москва може розраховувати на психологічний ефект: коли небезпека персоніфікується — «іноземне судно підбитое» — страх швидше входить у розрахунки менеджерів. Саме так формується «премія війни» до кожної тонни кукурудзи чи олії, що проходить через Чорне море.
Показовою є й географія: Чорноморськ — порт, який у нормальні часи працював як частина великого експортного вузла. Тепер він став маркером того, наскільки фронт «розтягується» в море: повітряна загроза доходить туди, де торгівля мала би бути нейтральною зоною.
Раніше «Дейком» уже описував схожу дилему для експортерів у матеріалі «Атаки РФ на порти Одещини й цивільні судна: ризики для експорту та безпеки на морі», підкреслюючи, що головний дефіцит — прогнозованість.
Що далі? У короткій перспективі ключовим стане темп відновлення «довіри» — через швидкі ремонти, прозору комунікацію про інциденти та зрозумілі процедури входу/виходу. Для судновласників це важить не менше, ніж заяви дипломатів: графіки й контракти не терплять туману.
У середній перспективі вирішальним буде посилення ППО навколо портів і протидія атакам дронами на підльоті. Без цього будь-які страхові конструкції дорожчатимуть, а зерновий експорт ризикує втратити частину ринків через затримки та штрафи за зрив поставок.
Є й ширший вимір: удари по торговельних суднах підсилюють аргументи про необхідність тиску на РФ — від контролю за компонентами БПЛА до нових обмежень. Але санкції працюють повільно, тоді як море реагує миттєво: один вибух — і маршрут стає дорожчим уже завтра.
Найгірший сценарій — «повзуче» звуження коридору, коли рейси формально тривають, але їх дедалі менше через страх і ціну. Найкращий — стабілізація режиму проходу, зниження інцидентності й повернення судноплавства до ритму, який здатен підтримати економіку під час війни.
