Російські експортери зерна почали переорієнтовувати дедалі більші вантажі з Чорного й Азовського морів на Балтику. Причиною стали українські атаки на судна та портову інфраструктуру, які підвищили ризики й порушили роботу традиційних південних маршрутів Росії.
Масштаб зміни видно у залізничних заявках. До 18 серпня запити на перевезення зерна до російських портів Балтійського моря досягли 5 млн тонн — майже стільки ж, скільки було заявлено разом для ключових чорноморських портів Новоросійська й Туапсе, де показник становив близько 6 млн тонн.
Ще минулого експортного сезону така пропорція виглядала б майже неможливою. У липні 2025-го — червні 2026-го Росія відправила через Чорне та Азовське моря 46,3 млн тонн зерна, або приблизно 90% усього свого морського зернового експорту. Російські балтійські порти перевалили лише близько 1 млн тонн.
Тепер Москва змушена розглядати не тільки власні термінали у Висоцьку, Усть-Лузі, Санкт-Петербурзі та Калінінграді. Російські трейдери дедалі активніше вивчають можливість використання портів країн Балтії, передусім Латвії — держави ЄС і НАТО, від економічної залежності від якої Росія роками намагалася відійти.
За аналізом «Дейком» відкритих і перевірених матеріалів, головний наслідок цієї зміни полягає не в тому, що Балтика замінить Чорне море. Вона цього зробити не може. Значно важливіше те, що війна змушує Росію повертатися до логістичної інфраструктури сусідів, з якими її політичні та безпекові відносини різко погіршилися.
Це особливо помітно на прикладі Латвії. Країна заборонила імпорт низки російських сільськогосподарських товарів для власного ринку, але транзит залишається окремою правовою категорією. У першому кварталі 2026 року через Латвію транзитом пройшло 139,4 тис. тонн російських зернових вантажів — у 2,7 раза більше, ніж роком раніше.
Основну частину цього потоку становила пшениця та суміші пшениці з житом — понад 133 тис. тонн. Водночас за весь 2025 рік російський зерновий транзит через Латвію становив приблизно 673 тис. тонн, що було суттєво менше за майже 1,95 млн тонн у 2024-му.
Тепер цей спад може різко розвернутися. Голова Російського зернового союзу Аркадій Злочевський оцінює потенційний експорт через порти країн Балтії в 5–6 млн тонн за сезон. За його оцінкою, показник теоретично може наблизитися навіть до 10 млн тонн, якщо ширше використовуватимуться естонські порти.
Оцінки інших аналітиків обережніші. Керівник Sovecon Андрій Сізов вважає, що через порти балтійських держав можна буде відправляти приблизно 200–400 тис. тонн на місяць. Він очікує різкого збільшення таких перевезень уже у вересні.
Формально сукупні зерноперевалювальні потужності Литви, Латвії та Естонії перевищують 18 млн тонн на рік. Але ця цифра не означає наявності 18 млн тонн вільного місця для Росії: балтійські термінали вже працюють із зерном місцевого та іншого європейського походження.
Власні російські балтійські порти мають оцінювану зернову потужність до 7 млн тонн на рік. Москва розбудовувала її саме для зменшення залежності від сусідніх країн, зокрема створюючи зернові термінали у Висоцьку та Усть-Лузі після того, як Росія стала найбільшим експортером пшениці у світі.
Але навіть 7 млн тонн виглядають невеликими поруч із 46,3 млн тонн, які за попередній сезон пройшли через Азовське й Чорне моря. Південні порти десятиліттями формувалися навколо головних зерновиробничих регіонів Росії та набагато краще пристосовані до масового експорту.
Саме географія створює для Москви додаткові витрати. Значні обсяги російської пшениці вирощують на півдні країни, тому маршрут до Новоросійська природно коротший за доставку тих самих вантажів залізницею на північний захід, до Балтики. Зміна моря означає зміну всієї сухопутної логістики.
Ціна обходу тому складається не лише з портового тарифу. Потрібні додаткові вагони, локомотиви, пропускна здатність залізниці, місця зберігання біля терміналів і нові графіки. Коли мільйони тонн раптово змінюють напрямок, вузьким місцем може стати будь-яка з цих ланок.
Російська влада вже намагається підтримувати альтернативні перевезення. Після проблем із чорноморським експортом уряд обговорював залізничні субсидії, інші порти та тимчасові зміни експортного регулювання, однак фермерські організації й аналітики сумніваються, що ці заходи здатні повністю компенсувати втрату південного маршруту.
Російський зерновий союз оцінює обмеження ще жорсткіше: навіть якщо максимально задіяти всі інші російські порти та сухопутні маршрути, вони разом здатні прийняти лише приблизно половину обсягів, які за нормальних умов проходили б через Чорне й Азовське моря.
Отже, Балтика є страховкою, але не повноцінною заміною. Якщо південний маршрут тривалий час працюватиме зі значними перебоями, проблема поступово переміщуватиметься від портів до внутрішнього ринку Росії: зерно накопичуватиметься швидше, ніж його можна буде вивезти.
Ознаки такого тиску вже з’явилися. Російські фермери та ринкові аналітики наприкінці серпня попереджали про ризик надлишку зерна й падіння внутрішніх цін. Частина аграрного лобі навіть пропонувала скорочувати площі озимих, якщо експортна логістика не відновиться.
Для фермера це принципова проблема. Великий урожай має економічний сенс лише тоді, коли його можна продати. Якщо експортне вікно звужується, зерно залишається всередині країни, пропозиція перевищує можливості внутрішнього споживання, а закупівельна ціна починає падати.
Кремль визнав труднощі, хоча заявив, що впорається з ними. Володимир Путін оцінював доступний Росії експортний ресурс поточного сезону приблизно у 60 млн тонн зерна, а Дмитро Пєсков говорив про заходи, які нібито мають забезпечити своєчасне відвантаження всього запланованого обсягу.
Здійснити це буде складніше, якщо безпекова ситуація в Чорному морі не покращиться. В останні тижні Росія й Україна атакували портову інфраструктуру та судна, а трейдери переносили або скасовували завантаження десятків партій у розпал експортного сезону.
Для України логіка ударів по російських експортних і логістичних можливостях пов’язана з прагненням збільшити економічну ціну війни для Москви. Росія водночас атакує українські порти, елеватори, транспортні вузли й судноплавні маршрути, різко обмежуючи український аграрний експорт.
Це не робить обидві кампанії автоматично однаковими за цілями чи наслідками. Кожен удар потребує окремої оцінки. Але з погляду світового зернового ринку результат один: два великі експортери одночасно мають дедалі складніший доступ до Чорного моря.
Для України резервним маршрутом став Дунай. Для Росії дедалі важливішою стає Балтика. У цьому є майже дзеркальна логістична картина: обидві країни намагаються перевести зерно на шляхи з меншою пропускною здатністю, коли їхні основні морські ворота працюють із перебоями.
Проте масштаби й географія різняться. Українські дунайські порти Рені та Ізмаїл безпосередньо пов’язані з Чорним морем через обмежений канал Суліна, де наприкінці серпня вже чекали близько 80 суден. Черга могла потребувати тижнів для повного розвантаження.
Російський балтійський маршрут довший, але має ширший набір потенційних терміналів. Його політична вразливість натомість значно вища, якщо Москва розраховує на Латвію або інші держави ЄС і НАТО — країни, які підтримують Україну й послідовно скорочують економічні зв’язки з Росією.
Саме тому можливе різке збільшення транзиту через Латвію майже напевно викликатиме нові політичні дискусії. Латвійські правила забороняють імпорт певної російської аграрної продукції, але не тотожний йому транзит, завдяки чому російське зерно може проходити через країну до третіх ринків.
Для портів це означає вантажі й доходи. Для уряду — незручне питання про те, наскільки економічна інфраструктура країни НАТО повинна допомагати підтримувати російський експорт під час війни проти України. Саме ця суперечність може стати гострішою, якщо обсяги зростуть із сотень тисяч до кількох мільйонів тонн.
Водночас саме зерно займає особливе місце в санкційній політиці. Західні держави традиційно намагаються не створювати заходів, які могли б безпосередньо спричинити дефіцит продовольства для країн-імпортерів, тому сільськогосподарська торгівля не підпадає під ті самі обмеження, що російська нафта чи технології.
Росія користується цією особливістю як найбільший світовий експортер пшениці. Її постачання мають значення для країн Близького Сходу, Африки та Азії, і значне падіння російського експорту здатне впливати на світові ціни, навіть якщо на глобальному ринку достатньо зерна з інших джерел.
Саме тому проблема вже виходить за межі двосторонньої війни. Серпневі атаки на чорноморські судна, зернові термінали та порти стали найсерйознішим порушенням регіональної торгівлі від початку повномасштабної війни й додали новий ризик для глобальних товарних потоків.
Туреччина вже намагається повернутися до ролі посередника. Міністр закордонних справ Хакан Фідан заявив, що Анкара розробила новий план безпечного проходу зерна Чорним морем і підтримує контакти з Росією та Україною щодо можливого механізму.
Йдеться про спробу відтворити частину логіки Чорноморської зернової ініціативи, укладеної за посередництва Туреччини та ООН у 2022 році. Та угода дозволила вивезти десятки мільйонів тонн української аграрної продукції, доки Росія не вийшла з неї у 2023-му.
Поки нового механізму немає, ринок вирішує проблему географією. Українське зерно рухається до Дунаю та західного кордону; російське — дедалі активніше до Балтики. Але кожна тонна, що йде обхідним шляхом, коштує дорожче й займає транспортну потужність, якої раніше для неї не потребували.
Для Росії ця перебудова має ще один символічний вимір. Москва роками інвестувала в Усть-Лугу й інші власні балтійські порти, намагаючись забрати вантажі у Латвії, Литви та Естонії й позбутися залежності від колишніх радянських транспортних коридорів.
Війна частково повертає цю залежність. Не тому, що російські власні термінали зникли, а тому, що їхньої сукупної потужності недостатньо для швидкої заміни чорноморського експорту. Коли основний маршрут під загрозою, політична неприязнь поступається жорсткій арифметиці вагонів, причалів і тонн.
Балтика тому не вирішує проблему російського зернового експорту — вона показує її масштаб. П’ять мільйонів тонн залізничних заявок виглядають різким розворотом, але на тлі 46,3 млн тонн, які минулого сезону пройшли через південні порти, це лише частина системи, яку Москва тепер намагається перебудувати.
Головне питання осені полягатиме в тому, чи стане ця перебудова тимчасовою реакцією на небезпеку в Чорному морі або новою структурою російської торгівлі. Якщо атаки триватимуть, Балтика може отримати значно більшу частку російського зерна — разом із новими економічними й політичними суперечностями для країн ЄС.
І саме тут парадокс стає найвиразнішим: Росія роками будувала порти, щоб більше не залежати від Балтії, а тепер війна, яку вона розпочала проти України, змушує її знову шукати там вихід до світового ринку. Чорноморська нестабільність перетворює стару логістику на нову стратегічну вразливість.
