Україна входить у новий зерновий сезон із парадоксом: урожай є, але можливостей вивезти його дедалі менше. Станом на 25 серпня аграрії вже зібрали 31,7 млн тонн зерна, зокрема 24,6 млн тонн пшениці. Водночас удари по портах і судноплавству різко звузили головний шлях до зовнішніх ринків.
Для фермерів півдня це означає, що зерно накопичується швидше, ніж залишає країну. За урядовими оцінками, цьогоріч Україна може зібрати понад 80 млн тонн зернових та олійних культур, тоді як уцілілі постійні сховища здатні вмістити близько 59 млн тонн.
Найгірше становище у виробників, які вже профінансували посівну, пальне, добрива й збирання, але не можуть продати врожай за економічно прийнятною ціною. Коли експортний канал звужується, внутрішня пропозиція швидко зростає, покупці знижують закупівельні ціни, а витрати на логістику переходять на аграрія.
За даними Міністерства аграрної політики, з 1 до 26 серпня Україна експортувала лише 822 тис. тонн зерна — приблизно 21% обсягу, який могла б вивезти за нормальної роботи логістики. Загальний експорт зернових, олійних та продуктів переробки становив 1,423 млн тонн.
Аналіз «Дейком» показує, що головна загроза зараз полягає не в нестачі українського зерна, а в руйнуванні механізму його доставки на світовий ринок. Якщо урожай залишається всередині країни, глобальна пропозиція скорочується, тоді як українські фермери отримують не вищу, а нижчу ціну.
Це принципово відрізняє нинішню кризу від звичайного неврожаю. У ситуації природного дефіциту зерна виробник часто отримує вигоду від вищої ціни. В Україні відбувається протилежне: фізичного зерна багато, але портова блокада перетворює його на локальний надлишок, який важко монетизувати.
Ще у травні уряд прогнозував урожай зернових на рівні 60,4 млн тонн. Пропозиція пшениці разом із перехідними запасами мала сягнути близько 26,6 млн тонн за внутрішньої потреби лише 6,4 млн. Тобто більша частина виробництва економічно залежить від можливості експорту.
До війни й у періоди стабільної роботи морського коридору саме великі чорноморські порти дозволяли переміщувати мільйони тонн дешево й швидко. Зерно — масовий товар із порівняно низькою маржею, тому різниця між морським судном, залізницею та автомобілем безпосередньо визначає, чи має експорт сенс.
У 2026 році ця система знову опинилася під надзвичайним тиском. Лише в липні українська транспортна влада зафіксувала 67 атак на портову інфраструктуру, 35 ударів по цивільних суднах у портах і 22 атаки на кораблі, які рухалися українським морським коридором.
У серпні атаки продовжилися. 17 серпня на Одещині було пошкоджено цивільне судно під прапором Того, четверо людей постраждали. У липні російські удари також уражали іноземні торговельні судна, портові склади, резервуари та іншу інфраструктуру.
Особливо тяжким став удар по торговельному судну біля Одеси 19 липня. Воно перевозило кукурудзу; після ракетної атаки на борту виникла пожежа. Українська влада повідомляла про загиблих, зниклих безвісти та евакуацію членів екіпажу.
Унаслідок серії атак регулярне морське судноплавство стало значно ризикованішим. Для вантажовласника це означає не лише можливість втрати судна або товару, а й дорожче страхування, вищу ставку фрахту, затримки та дедалі меншу кількість перевізників, готових заходити до українських портів.
Україна намагається перенаправити потоки через Дунай, залізницю та автомобільні переходи. Але масштаб цих маршрутів принципово інший. Уряд оцінює цьогорічний потенційний експорт зернових та олійних приблизно у 60 млн тонн, тоді як альтернативна інфраструктура може забезпечити близько половини цього обсягу.
У серпні різниця стала очевидною в реальних цифрах. До 26 числа близько 600 тис. тонн української агропродукції було перевезено залізницею і ще близько 600 тис. тонн — через Дунай. Автомобільний транспорт дав лише приблизно 80 тис. тонн, оскільки це найдорожчий маршрут для масового вантажу.
Дунай не може нескінченно поглинати додатковий потік. До кінця серпня поблизу каналу Суліна накопичилася черга приблизно з 80 суден, які прямували до українських портів Рені та Ізмаїла. Пропускну здатність обмежують кількість лоцманів, перевірки, повітряні тривоги та інші вантажі.
Додатковою проблемою цього року стала посуха в басейні Дунаю. Низька вода обмежує осадку та завантаження суден, а отже навіть доступний тоннаж використовується менш ефективно. Те, що у 2022–2023 роках було аварійним резервом морського експорту, тепер саме працює близько до межі можливостей.
Для фермерів кожний додатковий кілометр до Дунаю або західного кордону означає меншу ціну на елеваторі. Експортер віднімає від світової вартості зерна залізничний тариф, перевалку, фрахт, страхування та ризик затримки. Після цього виробнику може залишитися сума, яка не покриває витрат нового сезону.
Саме тому уряд уже говорить не лише про експорт, а й про загрозу скорочення майбутніх посівів. Міністерство аграрної політики попереджає: системні атаки на портову логістику можуть позбавити фермерів оборотних коштів, а дефіцит сховищ — змусити частину господарств зменшувати виробництво.
Проблема зі зберіганням може стати критичною восени, коли почнеться масове надходження кукурудзи та пізніх культур. За урядовими оцінками, вже до листопада дефіцит доступних потужностей може становити до 11 млн тонн. Це зерно потрібно буде або терміново експортувати, або десь тимчасово розміщувати.
Міжнародні партнери вже підтвердили близько $10,5 млн на тимчасові сховища, передусім для малих і середніх господарств у прифронтових регіонах. Уряд також працює над додатковими ресурсами, а фермерам у дев’яти областях почали безкоштовно передавати спеціальні полімерні рукави для зерна.
Такі рукави можуть врятувати частину врожаю від негайного продажу за безцінь, але вони не розв’язують головної проблеми. Зерно можна відкласти на кілька місяців, однак для фінансування наступної посівної господарству потрібні гроші, а гроші з’являються лише тоді, коли товар знаходить покупця й фізично залишає склад.
Чорноморська криза при цьому зачіпає не тільки Україну. Українські удари по російській портовій та транспортній інфраструктурі також порушили роботу експортних маршрутів Росії, яка залишається найбільшим у світі постачальником пшениці й значною мірою залежить від південних портів.
За даними Російського зернового союзу, у серпні Росія експортувала близько 1,7 млн тонн зерна проти 5,9 млн тонн роком раніше. Експорт пшениці впав приблизно до 1,3 млн тонн. Це один із найнижчих серпневих результатів за багато років.
Росія намагається перенаправляти зерно до Балтійського моря, включно з маршрутами через порти на північному заході та частково балтійські держави. Але така система не здатна швидко замінити південний напрямок, через який минулого сезону проходила переважна частина російського зернового експорту.
У результаті формується незвичайна ситуація: дві держави, які разом мають величезну вагу на світовому ринку пшениці, одночасно стикаються з обмеженнями чорноморського експорту. Для глобального покупця походження дефіциту другорядне — він бачить менше доступних суднових партій у регіоні.
Росія сама забезпечує приблизно п’яту частину світового експорту пшениці. Україна до війни також належала до ключових постачальників зерна, кукурудзи та рослинної олії. Українська аграрна продукція традиційно має особливе значення для імпортерів Близького Сходу, Африки й Азії.
Саме тут локальна логістична криза здатна перетворитися на продовольчу. Країна-імпортер може купити пшеницю в Аргентині, Австралії, ЄС або Північній Америці, але довший маршрут, інша якість і більший фрахт підвищують кінцеву вартість навіть тоді, коли фізично зерна у світі достатньо.
Особливо вразливі держави, де хліб субсидується урядом або де сім’ї витрачають значну частину доходу на їжу. Для заможного імпортера подорожчання пшениці може означати кілька додаткових пунктів інфляції. Для бідної країни воно здатне перетворитися на бюджетну кризу або скорочення споживання.
Світ уже проходив через подібний механізм у 2022 році. Повномасштабне вторгнення різко зупинило український морський експорт, страх перед дефіцитом спричинив стрибок котирувань, а країни почали конкурувати за доступний товар. Відновлення судноплавства тоді стало одним із факторів стабілізації цін.
Тепер ситуація не є точною копією 2022-го. Інші великі виробники мають власні врожаї, а глобальна торгівля встигла частково адаптуватися до війни. Саме тому говорити, що новий світовий продовольчий шок уже настав, було б передчасно.
Останні доступні дані продовольчого індексу ООН охоплюють липень — ще до повного ефекту серпневих перебоїв. Тоді індекс світових цін на зернові зріс на 3,4% за місяць і був на 6,9% вищим, ніж роком раніше. Наступне місячне оновлення очікується 4 вересня.
Тобто поки є підстави говорити про ризик нового продовольчого шоку, а не про вже сформовану глобальну кризу. Вирішальними будуть тривалість порушення чорноморського судноплавства, врожаї інших експортерів, запаси імпортерів і можливість швидко наростити альтернативні поставки.
Але для українського аграрія цей ризик уже матеріальний. Якщо пшениця лежить під тентом або займає елеватор, куди за кілька тижнів має прийти кукурудза, теоретична світова ціна мало допомагає. Виробнику потрібно або продавати дешево, або позичати гроші, або ризикувати втратою частини врожаю.
Найбільше потерпають малі та середні господарства. Великі агрохолдинги мають більше власних елеваторів, залізничних контрактів, оборотного капіталу й можливостей чекати. Фермер із кількома сотнями гектарів часто повинен продати зерно одразу після жнив, щоб розрахуватися за пальне, оренду та нову посівну.
Саме тому криза здатна перейти з логістичної у виробничу. Якщо тисячі господарств вирішать наступного сезону засіяти менше землі, проблема вже не обмежуватиметься зерном, яке не можна вивезти сьогодні. Через рік фізичної української пропозиції стане менше.
Уряд оцінює потенційний експорт зернових та олійних у 2026 році приблизно у 60 млн тонн, тоді як альтернативні маршрути можуть забезпечити близько 30 млн. Ця різниця показує масштаб проблеми, яку не можна усунути додатковими вагонами чи кількома новими дунайськими баржами.
Безпечне великотоннажне судноплавство залишається економічно незамінним. Один балкер може вивезти десятки тисяч тонн за рейс, тоді як той самий вантаж потребує сотень залізничних вагонів або тисяч вантажівок. Для товару з низькою вартістю на тонну ця різниця визначальна.
Повернення до міжнародної зернової домовленості наразі не проглядається. Після припинення попередньої угоди Україна створила власний морський коридор, який певний час дозволяв відновити значні обсяги експорту. Нинішня хвиля атак знову поставила сам принцип комерційного судноплавства під питання.
Гуманітарні структури ООН уже обговорюють із українським урядом термінові заходи для збереження врожаю та підтримки фінансової стійкості фермерів. Причина сформульована прямо: системні удари по Великій Одесі створюють не лише українську аграрну кризу, а й ризик для глобальної продовольчої безпеки.
Українська їжа має значення далеко за межами країни. До повномасштабної війни обсяг її виробництва був достатнім, щоб забезпечувати продовольством сотні мільйонів людей, а сама Україна була одним із важливих постачальників для міжнародних гуманітарних операцій та імпортозалежних держав.
Тому найнебезпечніший сценарій складається не з одного драматичного стрибка цін, а з накопичення проблем: менше суден, дорожче страхування, переповнені елеватори, нижчі ціни фермерам, менша посівна, скорочений експорт і дорожчий хліб у країнах, які не мають власного зерна.
Чорне море знову перетворюється на місце, де фронт війни безпосередньо стикається зі світовим продовольчим ринком. І цього разу головна суперечність особливо гостра: українські поля дають достатньо зерна, але дедалі більше цього врожаю ризикує залишитися за кількасот кілометрів від портів, через які він має годувати світ.
Якщо морський маршрут не відновить стабільну роботу, питання восени полягатиме вже не в тому, чи добрий в Україні урожай. Воно звучатиме інакше: скільки зерна країна фізично здатна зберегти й вивезти — і скільки фермерів матимуть гроші, щоб наступної весни знову засіяти поля.
