Китай почав фактично перебудовувати маршрути постачання нафти з Близького Сходу через різке погіршення безпекової ситуації в регіоні. Державні судноплавні компанії COSCO Shipping Energy Transportation і China Merchants Energy Shipping із кінця липня перестали направляти свої нафтові танкери через Ормузьку та Баб-ель-Мандебську протоки. Рішення може мати далекосяжні наслідки не лише для китайського енергетичного ринку, а й для світової торгівлі нафтою.
Про це повідомляє Reuters із посиланням на джерела. За їхніми даними, відмова від традиційних маршрутів стала результатом комунікації між найбільшими державними перевізниками та центральною владою Китаю. Тобто йдеться не просто про комерційне рішення окремих компаній, а про крок, який, імовірно, відповідає ширшій стратегії Пекіна щодо зменшення ризиків для енергетичної безпеки країни.
До початку війни з Іраном масштаби роботи цих компаній були величезними. Разом COSCO Shipping Energy Transportation і China Merchants Energy Shipping контролюють понад 100 супертанкерів класу VLCC. Кожен із них здатен перевозити близько 2 млн барелів нафти. На ці компанії припадала приблизно половина китайського імпорту нафти з Близького Сходу.
Тепер ця система зазнала серйозних змін.
Замість того щоб вести судна безпосередньо через Перську затоку та Ормузьку протоку, китайські танкери отримують нафту за межами затоки. Один із ключових варіантів — перевалка вантажу з одного судна на інше поблизу Фуджейри в Об'єднаних Арабських Еміратах та біля портів Оману.
Такий спосіб логістики складніший і дорожчий, але він дозволяє китайським компаніям не заводити великі супертанкери в найбільш небезпечні райони. За даними Kpler, у червні та липні обсяги перевалки за участю китайських і гонконзьких суден перевищували 600 тис. барелів на добу.
Лише в липні чотири супертанкери COSCO та один танкер CMES завантажили нафту через подібні операції поблизу Фуджейри. А з серпня до середини вересня за межами Перської затоки мають завантажитися ще близько двох десятків суден цих двох компаній.
Цікаво, що спроба уникнути небезпечних маршрутів одночасно стала для перевізників дуже прибутковою. Подовження рейсів та ускладнення логістики призвели до різкого зростання ставок на перевезення нафти.
За словами одного зі співрозмовників Reuters, ставка на маршруті Оман — Китай минулого тижня становила близько 140 тисяч доларів на добу. При цьому маржа з одного танкера сягала приблизно 110 тисяч доларів на добу. Для порівняння, до початку війни цей показник становив лише 30–40 тисяч доларів.
Таким чином, небезпека на морських маршрутах парадоксальним чином перетворилася на джерело величезних прибутків для власників танкерного флоту. Чим складнішою стає доставка нафти, тим дорожчою стає послуга перевезення. Водночас високі ставки можуть стимулювати власників суден і надалі працювати в умовах підвищеного ризику.
Однак головна проблема полягає не в прибутках судноплавних компаній, а в тому, наскільки довго світова енергетична система зможе працювати в такому режимі.
Ормузька протока є одним із найважливіших енергетичних коридорів планети. Через неї традиційно проходять величезні обсяги нафти та інших енергоносіїв із країн Перської затоки. Будь-яке серйозне обмеження судноплавства тут одразу створює ризики для світових цін, страхування суден та стабільності поставок.
Ситуація ускладнюється проблемами в іншій частині регіону. Баб-ель-Мандебська протока, яка з'єднує Червоне море з Аденською затокою, також стала небезпечною для міжнародного судноплавства. 20 липня хусити оголосили морське ембарго проти Саудівської Аравії, що додатково посилило загрози для суден.
6 серпня судноплавство через Баб-ель-Мандебську протоку скоротилося до мінімального рівня через атаки. А 14 серпня повідомлялося, що 62% танкерів із нафтою та нафтопродуктами проходили Ормузьку протоку з вимкненими транспондерами AIS.
Вимкнення сигналів створює додаткову проблему: стає складніше відстежувати рух суден, оцінювати реальні обсяги перевезень і розуміти, які саме компанії продовжують використовувати небезпечний маршрут.
Для Китаю нинішня ситуація є своєрідним тестом на стійкість енергетичної системи. Пекін демонструє готовність не відмовлятися від близькосхідної нафти, але водночас намагається максимально дистанціювати свої найбільші танкери від потенційно небезпечних зон.
Це означає, що глобальна торгівля нафтою поступово пристосовується до нової реальності: традиційні маршрути більше не сприймаються як гарантовано безпечні, а логістичні ланцюги доводиться перебудовувати буквально на ходу.
Якщо протоки залишатимуться небезпечними протягом тривалого часу, наслідки можуть вийти далеко за межі регіону. Подорожчання фрахту, збільшення тривалості рейсів, зростання страхових витрат і необхідність перевалки вантажів здатні зрештою позначитися на вартості нафти та пального в різних частинах світу.
Китай уже зробив свій вибір: краще витратити більше на логістику, ніж ризикувати найбільшими танкерами на маршрутах, де одна атака може зупинити постачання на мільйони барелів. І якщо така практика стане новою нормою, світова карта нафтових перевезень може змінитися надовго.
