Китай начал фактически перестраивать маршруты поставок нефти с Ближнего Востока из-за резкого ухудшения ситуации с безопасностью в регионе. Государственные судоходные компании COSCO Shipping Energy Transportation и China Merchants Energy Shipping с конца июля перестали направлять свои нефтяные танкеры через Ормузский и Баб-эль-Мандебский проливы. Решение может иметь далеко идущие последствия не только для китайского энергетического рынка, но и для мировой торговли нефтью.
По данным Reuters, отказ от традиционных маршрутов стал результатом коммуникации между крупнейшими государственными перевозчиками и центральными властями Китая. То есть речь идет не просто о коммерческом решении отдельных компаний, а о шаге, который, вероятно, соответствует более широкой стратегии Пекина по снижению рисков для энергетической безопасности страны.
До начала войны с Ираном масштабы работы этих компаний были огромными. Вместе COSCO Shipping Energy Transportation и China Merchants Energy Shipping контролируют более 100 супертанкеров класса VLCC. Каждый из них способен перевозить около 2 млн баррелей нефти. До начала войны на эти компании приходилась примерно половина китайского импорта нефти с Ближнего Востока.
Теперь эта система серьезно изменилась.
Вместо того чтобы вести суда непосредственно через Персидский залив и Ормузский пролив, китайские танкеры получают нефть за пределами залива. Один из ключевых вариантов — перевалка груза с одного судна на другое в районе Фуджейры в Объединенных Арабских Эмиратах и у побережья Омана.
Такой способ логистики сложнее и дороже, однако он позволяет китайским компаниям не отправлять крупнейшие супертанкеры в наиболее опасные районы. По данным Kpler, в июне и июле объемы перевалки с участием судов, принадлежащих Китаю и Гонконгу, превышали 600 тыс. баррелей в сутки.
Только в июле четыре супертанкера COSCO и один танкер CMES загрузили нефть через подобные операции возле Фуджейры. С августа до середины сентября за пределами Персидского залива должны загрузиться еще около двух десятков судов этих компаний.
Парадоксально, но попытка избежать опасных маршрутов одновременно стала для перевозчиков источником огромных доходов. Увеличение продолжительности рейсов и усложнение логистики привели к резкому росту ставок на перевозку нефти.
По данным Reuters, ставка на маршруте Оман — Китай на прошлой неделе составляла около $140 тыс. в сутки. При этом маржа с одного танкера достигала примерно $110 тыс. в сутки. До начала войны аналогичный VLCC на этом маршруте приносил около $30–40 тыс. прибыли в день.
Таким образом, опасность на морских маршрутах парадоксальным образом превратилась в источник сверхприбыли для владельцев танкерного флота. Чем сложнее становится доставка нефти, тем дороже обходится перевозка. При этом высокие ставки могут стимулировать владельцев судов и дальше работать в условиях повышенного риска.
Однако главная проблема заключается не в заработках судоходных компаний, а в том, насколько долго мировая энергетическая система сможет функционировать в таком режиме.
Ормузский пролив остается одним из важнейших энергетических коридоров планеты. Через него традиционно проходят огромные объемы нефти и других энергоресурсов из стран Персидского залива. Любое серьезное ограничение судоходства здесь сразу создает риски для мировых цен, стоимости страхования судов и стабильности поставок.
Сейчас движение через пролив остается крайне низким. По предварительным данным на 18 августа, за предыдущий день через Ормуз прошли лишь шесть товарных судов, причем среди них не было супертанкеров VLCC или танкеров для перевозки сжиженного природного газа. Для сравнения, десятидневное среднее составляло 11 судов в сутки.
Ситуация осложняется проблемами и в другой части региона. Баб-эль-Мандебский пролив, соединяющий Красное море с Аденским заливом, также стал крайне опасным для международного судоходства. 20 июля хуситы объявили морскую блокаду Саудовской Аравии, что дополнительно усилило угрозу для танкеров и других торговых судов.
Последствия уже ощущаются на практике. В начале августа несколько судов изменили маршруты, а перевозчики начали избегать участков Красного моря. 11 августа атака на грузовое судно Tihamah в районе Баб-эль-Мандебского пролива привела к гибели членов экипажа и спасателей, что стало дополнительным сигналом для международных перевозчиков.
Для Китая нынешняя ситуация становится своеобразным тестом на устойчивость энергетической системы. Пекин не отказывается от ближневосточной нефти, но одновременно пытается максимально дистанцировать свои крупнейшие танкеры от потенциально опасных зон.
Это означает, что мировая торговля нефтью постепенно адаптируется к новой реальности: традиционные маршруты больше не воспринимаются как гарантированно безопасные, а логистические цепочки приходится перестраивать буквально на ходу.
Если проливы останутся опасными в течение длительного времени, последствия могут выйти далеко за пределы Ближнего Востока. Удорожание фрахта, увеличение продолжительности рейсов, рост страховых расходов и необходимость перевалки грузов способны в конечном итоге отразиться на стоимости нефти и топлива в разных странах.
Для Китая выбор очевиден: лучше потратить больше на логистику, чем рисковать крупнейшими танкерами на маршрутах, где одна атака способна сорвать поставки миллионов баррелей нефти.
Но за этим решением стоит гораздо более серьезный сигнал. Если крупнейший импортер нефти в мире начинает системно обходить сразу два ключевых морских коридора, значит, кризис на Ближнем Востоке уже перестал быть исключительно региональной проблемой. Он постепенно меняет саму архитектуру мировой энергетической торговли.
