Саудівська Аравія опинилася в ситуації, якої десятиліттями намагалася уникнути: нафти в королівства достатньо, але безпечних шляхів доставити її покупцям дедалі менше. Війна з Іраном різко скоротила рух через Ормузьку протоку, а нова ескалація в Ємені одночасно погіршує безпеку маршруту через Червоне море.
У серпні експорт нафти Саудівської Аравії, за даними відстеження танкерів, знизився приблизно до 3,2 млн барелів на добу — найнижчого рівня щонайменше за 13 років. Новіші оцінки відвантажень дають близько 3,5 млн барелів на добу, але різниця пояснюється методикою підрахунку й не змінює загальної картини різкого падіння.
Ще серйознішим виглядає скорочення нафти, яка фактично надходить на ринок. За новою оцінкою, у серпні саудівська пропозиція впала приблизно до 6 млн барелів на добу — мінімуму більш ніж за три десятиліття. Водночас дані, які Ер-Ріяд подає ОПЕК, дають вищі показники, оскільки використовують іншу методологію.
Попередній аналіз «Дейком» відкритих і перевірених даних показує, що головна проблема Саудівської Аравії тепер не класичний дефіцит видобувних потужностей. Королівство зіткнулося з логістичним стисканням: кожен альтернативний маршрут або довший і дорожчий, або дедалі більше потрапляє в зону військового ризику.
До нинішньої війни основним природним виходом саудівської нафти на азійські ринки була Ормузька протока. Через неї проходила значна частина енергетичного експорту всього Перського затоки. Тепер рух скоротився до частки довоєнного рівня: 10 вересня через протоку зафіксували лише сім суден проти приблизно 125 на день до війни.
Першою відповіддю Ер-Ріяда стало активніше використання трубопроводу East-West, який переносить нафту зі східних родовищ через територію королівства до порту Янбу на Червоному морі. Така система дозволяє обійти Ормуз, але не усуває залежності від іншого вузького морського проходу — Баб-ель-Мандебської протоки біля Ємену.
Саме там з’явилася друга перешкода. Хусити, які контролюють значну частину північного й західного Ємену, влітку оголосили кампанію проти судноплавства, пов’язаного із Саудівською Аравією. Відтоді вони заявили про серію атак на кораблі, що прямували до саудівських портів або виходили з них.
8 вересня конфлікт перейшов на новий рівень. Хусити завдали ударів по південних районах Саудівської Аравії, включно з об’єктами енергетичної інфраструктури в Джизані та інших містах. Саудівська влада повідомила про 73 поранених, пожежі та тимчасові зупинки роботи частини енергетичних об’єктів.
Для судноплавних компаній це змінило оцінку ризику. Раніше Червоне море могло розглядатися як складний, але можливий обхід Ормузу. Тепер атаки охоплюють не лише південні води біля Ємену, а й райони далі на північ, через які проходять танкери після завантаження в саудівських портах.
Водночас Баб-ель-Мандеб фізично не закритий. 10 вересня через протоку пройшло 26 суден, і кораблі без зв’язків із Саудівською Аравією продовжують користуватися маршрутом. Але для нафтової торгівлі важлива не формальна відкритість протоки, а готовність власників, страховиків і екіпажів приймати ризик конкретного рейсу.
Ситуацію додатково ускладнило захоплення хуситами стратегічного порту Моха на західному узбережжі Ємену. Це наблизило їхні сили до Баб-ель-Мандебу та посилило можливості контролювати підступи до одного з найважливіших морських коридорів світу. Бої в Ємені стали найсерйознішими після перемир’я 2022 року.
Ер-Ріяд уже випробовує ще довший обхід. Частину нафти можна спрямовувати через Червоне море на північ, до району Суецького каналу, а потім переміщувати трубопроводом до Середземного моря. Така схема дозволяє скоротити перебування танкерів у деяких небезпечних районах, проте значно ускладнює логістичний ланцюг.
Для азійських покупців цей варіант особливо незручний. Саудівська нафта фактично рухається спочатку на захід, а вже потім повинна повертатися до ринків Азії довшими морськими маршрутами. Це додає дні або тижні до доставки, збільшує витрати на фрахт і вимагає більшої кількості танкерів для перевезення того самого обсягу.
У результаті королівство змушене не лише скорочувати відвантаження, а й використовувати запаси для підтримки постачання. За останніми оцінками, резерви Саудівської Аравії продовжували знижуватися, тоді як фактичні завантаження танкерів за місяць впали більш ніж на мільйон барелів на добу.
Для світового ринку наслідок уже очевидний. Brent цього тижня знову перевищила $100 за барель, оскільки трейдери закладають у ціну ризик перебоїв одразу в кількох критичних точках Близького Сходу. Ринок реагує не тільки на втрачений обсяг сьогодні, а й на ймовірність подальшого погіршення маршрутів.
Це ставить у незручне становище й ОПЕК+. Група на початку вересня вирішила зберегти жовтневі цільові рівні видобутку без нового збільшення. Однак формальна квота дедалі менше пояснює реальний баланс ринку: виробити нафту та фізично доставити її покупцеві в умовах порушеного судноплавства — вже різні завдання.
Саудівська Аравія фактично затиснута між двома стратегічними протоками. На сході Ормуз залишається частиною війни США з Іраном, а на заході Баб-ель-Мандеб опинився під тиском нового витка війни з хуситами. Географічна перевага королівства як експортера перетворюється на логістичну вразливість.
При цьому хуситів було б спрощенням розглядати лише як інструмент Тегерана. Рух має власні політичні й територіальні цілі в Ємені та багаторічну історію війни із Саудівською Аравією. Водночас їхні атаки об’єктивно посилюють тиск на противників Ірану й створюють додаткові проблеми для глобальних енергетичних потоків.
Для світової економіки небезпека полягає в тому, що перебої вже не концентруються в одній протоці. Навіть часткове відновлення руху через Ормуз не вирішить проблему, якщо Червоне море стане надто дорогим або небезпечним. Ланцюг постачання виявляється настільки надійним, наскільки надійна його найслабша ділянка.
Саудівська нафтова криза тому перетворилася з регіональної логістичної проблеми на один із ключових ризиків для світових цін. Королівство все ще має великі запаси й потужності, але війна демонструє межі самої концепції «резервного маршруту»: коли конфлікт охоплює обидва виходи з регіону, запасного шляху може просто не залишитися.
