На московських заправках знову з’явилися обмеження, які ще на початку літа російській владі вдалося частково послабити. 19 серпня великі паливні мережі підтвердили ліміти на продаж бензину, а кореспонденти Reuters побачили довгі черги на окремих АЗС у Москві та області.
Найжорсткіший із публічно підтверджених лімітів запровадила «Роснефть»: не більше 30 літрів бензину на автомобіль на її заправках по всій Росії. Компанія попередила клієнтів і про довший час очікування через підвищений попит. На дизельне пальне загальне обмеження не поширюється.
На автоматичних АЗС «Газпром нефти» в Москві продаж бензину й дизеля обмежили 40 літрами на клієнта. На звичайних станціях мережі бензину відпускають до 60 літрів на автомобіль, тоді як дизель продають без обмежень. «Татнефть» встановила ліміт бензину на рівні 50 літрів.
«Лукойл» також підтвердив обмеження в Москві та Московській області, але конкретний максимальний обсяг не назвав. Компанія пояснила рішення поєднанням високого попиту, позапланових ремонтів на нафтопереробних заводах і необхідністю зберегти стабільну роботу роздрібної мережі.
За аналізом «Дейком» відкритих і підтверджених даних, головна зміна полягає не просто в появі черг у Москві. Столиця тривалий час отримувала пріоритетні поставки з інших частин країни, тому повернення лімітів свідчить, що дефіцит бензину в Росії знову перевищив можливості внутрішнього перерозподілу.
Паливна криза почала набирати силу ще у травні. До липня нестача бензину та дизеля поширилася на більшість російських регіонів, хоча Москва тоді змогла частково зняти обмеження. У серпні Reuters зафіксував другу хвилю дефіциту, а щонайменше десять регіонів знову посилили правила продажу.
Москва до цього моменту була краще захищена за периферійні регіони. Російська влада перекидала до столичного ринку пальне із Сибіру й нарощувала поставки з Білорусі, намагаючись уникнути дефіциту в найбільшому та найбагатшому споживчому центрі країни. У липні ця тактика тимчасово спрацювала.
Нова хвиля ударів по російських НПЗ наприкінці липня та в серпні знову порушила цей баланс. Продаж бензину на Санкт-Петербурзькій міжнародній товарно-сировинній біржі від початку серпня, за даними Reuters, скоротився в середньому приблизно на 20%, посиливши тиск на регіональні запаси.
Україна систематично атакує російські нафтопереробні заводи, резервуари й логістичні об’єкти далекобійними дронами. Київ пояснює кампанію прагненням скоротити доходи Москви та ускладнити постачання пального для війни. Російська сторона називає ці атаки ударами по цивільній енергетичній інфраструктурі.
Однак приписувати весь дефіцит лише українським атакам було б спрощенням. Серпень традиційно є періодом високого автомобільного попиту, триває сезон сільськогосподарських робіт, а частина російських НПЗ проходить планові або позапланові ремонти. У 2026 році ці фактори наклалися на бойові пошкодження заводів.
Показовим став Орський НПЗ в Оренбурзькій області. Після українського удару в серпні підприємство з річною потужністю близько шести мільйонів тонн нафти зупинилося, а регіональна влада попередила, що ремонт окремого обладнання через складність із запчастинами може тривати до шести місяців.
Після зупинки заводу в Оренбурзькій області працювали лише близько 80% із 287 АЗС. Влада почала віддавати пріоритет машинам екстрених і спеціальних служб. Цей випадок показав, як пошкодження одного великого нафтопереробного підприємства може швидко перетворитися на регіональну транспортну проблему.
Проблема Росії полягає не в нестачі сирої нафти як такої. Країна залишається одним із найбільших виробників нафти у світі й у липні навіть збільшила видобуток. Вузьким місцем стала переробка: пошкоджену сировину неможливо залити в бензобак без НПЗ, які перетворюють її на бензин, дизель та авіапальне.
Саме тому парадокс нафтової держави, яка змушена імпортувати бензин, лише на перший погляд виглядає дивним. Росія може мати значні запаси сирої нафти й водночас відчувати нестачу готового моторного пального, якщо достатня кількість установок первинної та глибокої переробки тимчасово не працює.
Масштаб перебоїв видно й у зовнішній торгівлі. Морський експорт російських нафтопродуктів у липні впав до приблизно 3,93 млн тонн — на третину порівняно з червнем і більш ніж наполовину проти липня 2025 року. Reuters пов’язував падіння з ремонтами НПЗ після атак і урядовими експортними обмеженнями.
Влада відповіла на кризу заходом, який за нормального ринку для великого експортера виглядав би винятковим: почала залишати дедалі більше пального всередині країни. Спочатку Москва повністю обмежила експорт бензину й авіапального, а в липні поширила жорсткі обмеження також на дизель.
Наприкінці липня уряд продовжив режим обмежень із 1 серпня до 31 січня 2027 року. Для частини дизельного та суднового пального з вересня передбачені винятки для виробників, а також зберігаються поставки за міжурядовими угодами. Основна мета — збільшити пропозицію на внутрішньому ринку.
Паралельно Москва послабила окремі вимоги до якості пального й почала активніше використовувати імпорт. Російська влада, яка ще донедавна значну частину нафтопродуктів продавала за кордон, тепер закуповує бензин і дизель у сусідів та через морські маршрути, щоб закрити внутрішні дефіцити.
Одним із джерел залишаються Білорусь і Казахстан, звідки пальне може надходити залізницею. Але влітку географія імпорту стала ширшою. Росія почала отримувати нафтопродукти морем із країн, які за звичайних умов не відігравали помітної ролі в постачанні російського внутрішнього ринку.
У серпні на російський ринок надійшла партія бензину індійського походження. Танкер доставив близько 68 тисяч тонн через перевалку біля Порт-Саїда до арктичного порту Вітіно, звідки паливо почали відправляти російським покупцям залізницею. Очікувалися щонайменше ще дві індійські партії.
Раніше Росія отримала приблизно 30 тисяч тонн бензину з Марокко, а в липні з Південної Кореї було відвантажено майже 30 тисяч тонн нафтопродуктів. Окремо Reuters повідомляв про початок морського імпорту дизеля з Азії до далекосхідних портів Росії.
Такі обсяги самі по собі не здатні замінити російську нафтопереробну систему. Їхнє значення інше: імпорт працює як оперативна страховка для регіонів, де власних запасів і внутрішнього перерозподілу вже недостатньо. Водночас морська доставка та подальше транспортування роблять це пальне дорожчим.
Паливна криза вже торкнулася не тільки приватних автомобілістів. У російських сільськогосподарських регіонах фермери скаржилися Reuters на черги, подорожчання дизеля й ризики для збирання врожаю. Під час сезонного піку нестача пального може безпосередньо впливати на роботу тракторів, комбайнів і вантажного транспорту.
Володимир Путін ще влітку публічно визнавав, що черги на АЗС зберігаються і водіям не завжди вдається знайти потрібний вид пального. Він окремо вимагав забезпечити аграрний сектор під час жнив, тоді як уряд створював додаткові механізми пріоритетних поставок для сільського господарства.
Повернення обмежень до Москви тому має передусім політичне значення. Дефіцит у віддаленій області можна частково компенсувати перерозподілом поставок або пояснити локальною логістикою. Коли ліміти вводять у столиці, наслідки проблем на НПЗ стають видимими найбільш захищеній частині російського споживчого ринку.
Водночас нинішню ситуацію поки не можна описувати як повний колапс паливної системи. Бензин у Москві продається, дизель на більшості мереж залишається без обмежень, а уряд має можливість перекидати запаси та нарощувати імпорт. Йдеться про серйозний дефіцит і нормування продажів, а не про повне припинення постачання.
Подальша динаміка залежатиме від кількох змінних одночасно: темпу українських атак, швидкості ремонту НПЗ, сезонного попиту й здатності влади доставляти пальне між регіонами. Якщо нові пошкодження випереджатимуть відновлення заводів, навіть жорсткі експортні заборони матимуть дедалі менший резервний ефект.
Окремою проблемою стають санкції та доступ до технологічного обладнання. Сучасний НПЗ складається з великої кількості спеціалізованих установок, частину яких не можна швидко замінити російськими аналогами. Саме тому серйозне пошкодження окремого вузла здатне означати не кілька днів простою, а місяці ремонту.
Для України така кампанія має логіку економічного виснаження: дешевший безпілотник може пошкодити значно дорожче промислове обладнання, змусивши Росію витрачатися на ремонт, ППО, імпорт і внутрішні субсидії. Проте точний внесок кожного удару в загальне скорочення виробництва часто неможливо незалежно встановити.
Для Кремля проблема має дзеркальний характер. Росія може продовжувати видобувати й експортувати нафту, але кожен тривалий збій на НПЗ робить складнішим завдання забезпечити бензином величезну територію країни. Чим більше пального доводиться залишати вдома, тим менше простору залишається для комерційного експорту.
Дефіцит бензину в Росії тому перетворився з локального побічного ефекту війни на системне випробування нафтопереробної та логістичної моделі. Черги в Москві не означають, що Росія залишилася без пального, але показують: навіть столичний ринок уже не вдається повністю ізолювати від пошкоджень енергетичної інфраструктури.
Найбільш промовистим показником є не одна черга біля АЗС, а сукупність рішень держави: експортні заборони, знижені вимоги до пального, перекидання запасів і імпорт бензину з-за кордону. Для одного з найбільших нафтових виробників світу це означає, що війна дедалі відчутніше проходить через звичайну бензоколонку.
