Російський паливний ринок наприкінці серпня повернувся до показників найгострішої фази кризи початку літа. Після нової серії ударів безпілотників по нафтопереробних заводах виробництво бензину скоротилося приблизно до рівня, який забезпечує лише 70% внутрішнього попиту, повідомили Reuters два джерела в галузі.
За їхніми оцінками, російські НПЗ зараз випускають близько 80 тисяч тонн бензину на добу, тоді як літнє споживання сягає приблизно 115 тисяч тонн. Таким чином, виробничий розрив становить близько 35 тисяч тонн щодня — обсяг, який Москва змушена компенсувати запасами, імпортом та перерозподілом пального.
Середній показник за весь серпень був дещо кращим — приблизно 90 тисяч тонн на добу, або близько 80% сезонного попиту. Однак ситуація погіршилася саме наприкінці місяця, коли удари зупинили або обмежили роботу кількох великих підприємств у Пермі, Нижньому Новгороді та Ярославлі.
Офіційної статистики, яка б підтверджувала саме показник у 70%, російська влада не оприлюднила. Міністерство енергетики РФ не відповіло Reuters на запит про ситуацію. Тому ця оцінка ґрунтується на інформації галузевих джерел, однак вона узгоджується з дедалі помітнішими перебоями на роздрібному ринку.
За аналізом «Дейком» відкритих і перевірених матеріалів, головна особливість нинішньої кризи полягає в тому, що Росія не відчуває нестачі сирої нафти. Проблемою стала здатність переробити її на бензин у потрібному місці й у потрібному обсязі після пошкодження технологічно складних НПЗ.
Саме тому статус Росії як одного з найбільших нафтовидобувних держав світу не захищає її від дефіциту на автозаправках. Сиру нафту неможливо залити в автомобільний бак: між свердловиною і колонкою стоїть складний ланцюг первинної переробки, крекінгу, очищення та змішування компонентів пального.
Одним із найбільш показових ударів став напад на Пермський НПЗ. Після атаки 21 серпня там зупинилася установка первинної переробки CDU-4, на яку припадає майже 40% потужності підприємства. Ще одна велика установка, CDU-5, простоювала після попереднього удару 29 липня.
Пермський завод є сьомим за обсягами переробки НПЗ Росії. За доступними даними, у 2024 році він переробив близько 12,6 млн тонн нафти та випустив приблизно 2 млн тонн бензину й 5,3 млн тонн дизельного пального. Виведення великих установок тут має наслідки далеко за межами самого регіону.
Додаткові перебої виникли на підприємствах у Нижньому Новгороді та Ярославлі — також важливих виробниках моторного пального. Саме сукупність кількох одночасних зупинок, а не пошкодження одного заводу, різко скоротила можливість системи компенсувати втрати перерозподілом виробництва між НПЗ.
Україна протягом останніх місяців систематично атакує російську нафтопереробну інфраструктуру. Київ пояснює цю кампанію прагненням скоротити доходи, які допомагають Москві фінансувати війну, та підвищити економічну ціну вторгнення безпосередньо всередині Росії.
Проблема для Москви полягає в тому, що ремонт нафтопереробного обладнання значно складніший за відновлення звичайного складу або резервуара. Частина установок містить спеціалізовані компоненти, а доступ до імпортного устаткування та сервісу ускладнений санкціями, тому пошкодження можуть виводити потужності з роботи на тижні або місяці.
Перший великий дефіцит цього року почав формуватися ще навесні. На початку липня, після попередньої хвилі атак, російське виробництво бензину вже падало приблизно до 65% сезонного попиту. Наприкінці липня ситуація ненадовго покращилася, і частина регіонів почала послаблювати обмеження.
Але серпнева серія ударів розвернула цей процес назад. До середини місяця друга хвиля нестачі пального охопила щонайменше десять російських регіонів, включно з Московською областю. На частині заправок бензин зникав повністю, тоді як дизель залишався доступнішим.
Черги стали помітними навіть у Москві. Водії повідомляли про необхідність об’їжджати кілька АЗС або чекати годинами, а деякі станції вводили ліміти чи продавали лише окремі види пального. В окремих регіонах влада повертала обмеження на кількість бензину для одного покупця.
Деякі адміністрації застосовували й жорсткіші схеми — аж до графіків продажу залежно від номерних знаків автомобілів. Одночасно сам дефіцит частково почав зменшувати попит: частина росіян відмовлялася від необов’язкових поїздок, побоюючись довгих черг або ризику залишитися без пального далеко від дому.
Російський уряд відповів на кризу забороною експорту. 30 липня Москва запровадила нові обмеження на вивезення бензину, які діятимуть з 1 серпня 2026 року до 31 січня 2027-го. Кабмін прямо пояснив рішення необхідністю підтримати стабільність внутрішнього паливного ринку.
Одночасно влада створила окремі механізми забезпечення пальним аграрного сектору та державних установ. Це особливо важливо наприкінці літа й восени, коли сезонні польові роботи збільшують попит на моторне пальне, а проблеми з його постачанням можуть поширитися з автомобільного ринку на виробництво продовольства.
Найбільш незвичним наслідком кризи стало зростання імпорту. Країна, яка традиційно експортувала значні обсяги нафтопродуктів, тепер закуповує бензин за кордоном, щоб закрити внутрішній розрив. За оцінкою учасників ринку, у серпні Росія вже отримала близько 220 тисяч тонн імпортного бензину.
Постачання з Білорусі можуть становити приблизно 150 тисяч тонн за місяць, тобто в середньому близько 5 тисяч тонн на добу. Крім того, Росія очікувала близько 270 тисяч тонн морських поставок різних нафтопродуктів з азійських країн, намагаючись використати альтернативні маршрути.
Навіть цього недостатньо для повного закриття дефіциту. З урахуванням заборони експорту, внутрішнього випуску та імпорту загальна пропозиція бензину в серпні оцінювалася приблизно у 97 тисяч тонн на добу. Це близько 85% очікуваного попиту, тобто ринок залишається структурно напруженим.
Проблема вже виходить за межі заправок. Удорожчання та нестача пального підвищують витрати автомобільної логістики — сектору, який перевозить більшу частину російських вантажів. За даними учасників ринку, в окремих сегментах транспортні компанії були змушені скорочувати далекі маршрути.
Reuters повідомляв, що ціни на паливо для перевізників зросли приблизно на 16–18%, а транспортні витрати — на 4,5–5,5%. На деяких напрямках ставки вантажоперевезень піднімалися ще сильніше, створюючи додатковий інфляційний тиск на товари, які проходять через довгі автомобільні ланцюги постачання.
Це робить ефект українських ударів ширшим за фізичну втрату окремих переробних потужностей. Пошкоджений НПЗ змушує уряд перекидати пальне між регіонами, платити за імпорт, обмежувати експорт і втручатися в роздрібний ринок, а бізнес — перебудовувати логістику та переносити додаткові витрати на споживачів.
Водночас говорити про параліч російської нафтопереробки було б перебільшенням. Країна зберігає значний парк НПЗ, великі нафтові запаси та можливість перенаправляти постачання. Липневий досвід також показав, що після ремонту частини установок дефіцит може швидко пом’якшуватися, якщо нових пошкоджень немає.
Саме регулярність атак стає головною проблемою. Після відновлення одного заводу може бути пошкоджений інший, і система постійно втрачає резерв потужності. Це перетворює ремонт із разового антикризового завдання на безперервну боротьбу за підтримання достатнього обсягу переробки.
Ситуація впливає й на політику Кремля щодо захисту критичної інфраструктури. 24 серпня Володимир Путін дозволив державі тимчасово брати під контроль об’єкти стратегічного значення, які влада вважає недостатньо захищеними від атак безпілотників, включно з енергетичною та транспортною інфраструктурою.
Для України кампанія проти НПЗ створює рідкісну можливість впливати на російську економіку далеко від фронту. Росія може видобувати достатньо нафти, але складні переробні установки є значно менш численними й легше перетворюються на вузьке місце, якщо кілька великих підприємств одночасно виходять з роботи.
Для Москви це означає, що проблема вже не зводиться до захисту нафтових доходів від експорту. Дефіцит бензину в Росії переносить наслідки війни безпосередньо на внутрішній ринок — у черги на АЗС, дорожчу логістику, імпорт пального та необхідність адміністративно визначати, кому і скільки його продавати.
Чи стане нинішня криза тривалою, залежатиме передусім від двох процесів: швидкості ремонту пошкоджених НПЗ і здатності України підтримувати темп ударів. Якщо великі установки повернуться до роботи, дефіцит може зменшитися. Якщо ж нові атаки випереджатимуть ремонти, розрив між видобутком нафти та доступністю бензину продовжить зростати.
У цьому і полягає стратегічний парадокс, який дедалі виразніше проявляється наприкінці літа. Росія залишається нафтовою державою з величезними запасами сировини, але для російського водія значення має не кількість нафти під землею, а те, чи працює найближчий НПЗ. І саме ця ланка тепер опинилася під системним тиском війни.
