Російська військова авіація у 2026 році зіткнулася з проблемою, яку дедалі складніше приховувати за гучними заявами про масштабне переозброєння. Промисловість РФ продовжує передавати армії нові бойові літаки, однак темпи їхнього виробництва не демонструють того прориву, про який російська влада говорила протягом останніх років.
За оцінкою експертів Defence24, за перші вісім місяців 2026 року російські військові отримали загалом 14 нових бойових літаків. На перший погляд, сама цифра може здаватися значною. Проте якщо розглядати її у контексті масштабів російської авіаційної промисловості, тривалості війни та заяв Москви про нарощування виробництва, ситуація виглядає значно менш оптимістичною для Кремля.
Лише 14 нових машин за вісім місяців
За даними Defence24, структура поставок виглядає так:
Су-35С — 6 літаків;
Су-57 — 4 літаки;
Су-30СМ2 — 2 літаки;
Су-34 — 2 літаки.
Тобто основну частину нових поставок становлять винищувачі сімейства Су-35 і Су-57. При цьому кожен із цих літаків має своє значення для російської військової авіації.
Су-35С є багатоцільовим винищувачем четвертого покоління, призначеним для завоювання переваги в повітрі та виконання ударних завдань. Су-30СМ2 також належить до багатоцільових винищувачів четвертого покоління та може використовуватися для широкого спектра бойових місій.
Особливу увагу привертає Су-57. Формально ця машина належить до винищувачів п'ятого покоління й позиціонується російською стороною як один із найсучасніших бойових літаків країни. Однак кількість таких літаків у РФ залишається дуже невеликою. Тому навіть чотири нові борти за вісім місяців не здатні кардинально змінити загальну картину.
Ще дві нові машини — Су-34. Це фронтовий бомбардувальник, який має особливе значення для російських повітряних операцій проти України. Саме Су-34 активно застосовуються для скидання керованих авіаційних бомб, зокрема боєприпасів із модулями УМПК.
Саме тому виробництво Су-34 є для російського командування стратегічно важливим. Однак за вісім місяців промисловість передала лише дві такі машини. Для держави, яка веде масштабну війну та регулярно використовує авіаційні засоби ураження, це навряд чи можна назвати високим темпом.
Чому цифра виглядає особливо показовою
Ключова проблема полягає не лише в тому, скільки літаків виготовлено, а й у тому, скільки часу залишилося до кінця року.
Вісім місяців — це вже дві третини 2026 року. Якщо російська промисловість продовжить працювати приблизно такими самими темпами, загальна кількість нових бойових літаків за рік може залишитися на рівні близько двох десятків або дещо перевищити його.
Звичайно, виробництво не обов'язково розподіляється рівномірно протягом року. Великі партії техніки можуть передаватися замовнику ближче до завершення календарного року. Тому робити остаточний висновок за підсумками восьми місяців ще зарано.
Однак навіть проміжний результат є важливим.
У попередні періоди Росія могла виробляти та передавати своїм військовим до 30 бойових літаків на рік. На цьому тлі нинішні показники не свідчать про прискорення. Навпаки, вони змушують говорити про ситуацію, коли авіаційна промисловість насамперед намагається утримати вже досягнутий рівень.
І це принципова відмінність між простим збереженням виробництва та його масштабним розгортанням.
Втрати майже зрівнялися з новими поставками
Ще більш промовистою ситуація стає, якщо зіставити нові поставки з бойовими втратами.
За оцінкою Defence24, за перші вісім місяців 2026 року Росія втратила щонайменше вісім літаків, які були знищені.
Йдеться про:
один Ту-95;
один Ту-22М;
один Су-57;
один Су-35;
три Су-34;
один Су-30.
Крім того, ще два літаки — Су-30 та Су-34 — зазнали пошкоджень різного ступеня тяжкості.
Таким чином, якщо порівнювати лише знищені літаки з новими поставками, різниця становить шість машин. Але навіть такий підрахунок не відображає всієї складності проблеми.
По-перше, пошкоджений літак не обов'язково повертається до строю швидко. Ремонт сучасної бойової машини може вимагати значної кількості комплектуючих, спеціального обладнання та часу. Якщо пошкодження серйозні, відновлення може бути тривалим або економічно недоцільним.
По-друге, новий літак не завжди означає повноцінне збільшення бойового потенціалу. Частина нових машин може використовуватися для заміни втрачених бортів, а не для формування нових ескадрилій.
Тобто сам факт отримання 14 літаків не означає, що російські ВКС стали на 14 машин сильнішими.
Найболючіша втрата — Су-57
Особливо чутливою для Росії є втрата Су-57. Ці літаки Москва роками використовує як демонстрацію власних технологічних можливостей та претензій на створення винищувача п'ятого покоління.
Проте кількість Су-57 у російських ВКС залишається обмеженою. Через це кожна втрата такої машини має непропорційно велике значення.
Коли країна виробляє лише кілька десятків літаків цього типу, а потім втрачає один із них, це вже не просто статистична одиниця. Це машина, яку необхідно замінити, використовуючи складну виробничу базу та значний обсяг ресурсів.
І тут виникає головне питання: наскільки швидко Росія здатна компенсувати власні втрати?
Якщо темпи залишаються на нинішньому рівні, відповідь очевидна — швидко нарощувати парк високотехнологічної авіації Москва не може.
Су-34: ще один серйозний виклик
Не менш важливими є втрати трьох Су-34.
Цей тип літака безпосередньо пов'язаний із тактикою застосування керованих авіабомб. Російські військові активно використовують Су-34 для ударів по цілях на значній відстані від лінії бойового зіткнення.
Тому кожен втрачений Су-34 означає не просто скорочення загальної кількості бойових літаків. Це зменшення кількості носіїв, здатних регулярно виконувати такі завдання.
Якщо одночасно з втратами виробництво нових машин залишається обмеженим, виникає своєрідна арифметична пастка: промисловість змушена витрачати значну частину нових ресурсів на компенсацію вже понесених втрат.
У такій ситуації говорити про масштабне збільшення авіаційного потенціалу дедалі складніше.
Росія має ще одну проблему — експорт
На папері російський авіапромисловий комплекс працює не лише на потреби власної армії. Москва також намагається зберігати експортні контракти.
Серед країн, які згадуються у контексті поставок російської авіаційної техніки, — Алжир, Білорусь та М'янма.
Це створює додаткове навантаження на виробничі можливості.
Кожен літак, який виготовляється для іноземного замовника, — це виробничі потужності, комплектуючі, двигуни, електроніка, робочий час інженерів і технічного персоналу. В умовах обмеженого ресурсу експортні контракти можуть конкурувати з потребами російського Міністерства оборони.
Для Москви тут виникає непростий вибір. З одного боку, експорт дозволяє демонструвати, що російський авіаційний сектор продовжує працювати та має іноземних клієнтів. З іншого — кожна поставка за кордон не посилює безпосередньо російські ВКС.
Су-75 залишається великою ставкою на майбутнє
Росія при цьому намагається переконати потенційних замовників і власну аудиторію, що нинішні обмеження є лише тимчасовими.
Одним із головних проектів залишається Су-75 Checkmate — перспективний легкий винищувач нового покоління.
Російська сторона заявляє про будівництво дослідного зразка та позиціонує літак як машину, яка може бути призначена як для внутрішнього замовника, так і для іноземних клієнтів.
Але між презентацією перспективного винищувача та серійним виробництвом лежить величезна дистанція.
Літак має пройти випробування, підтвердити заявлені характеристики, відпрацювати системи озброєння та авіоніку, після чого необхідно налагодити стабільне серійне виробництво. Кожен із цих етапів може затягуватися на роки.
Тому Су-75 поки що не може розглядатися як реальна швидка відповідь на нинішній дефіцит бойової авіації.
МіГ-41 завис між заявами та реальністю
Ще складнішою є ситуація з перспективним перехоплювачем МіГ-41, який також відомий як ПАК ДП.
Про цей проект у Росії говорять давно. Його планували як майбутню заміну МіГ-31 — важкому перехоплювачу, який залишається важливою складовою російської системи протиповітряної оборони.
Однак нові МіГ-31 Росія вже давно не виробляє. Натомість наявні літаки проходять модернізацію.
Це означає, що проблема має довгостроковий характер. Якщо новий перехоплювач не буде доведений до серійного виробництва, Росії доведеться й надалі покладатися на модернізовані машини попередніх поколінь.
Для держави, яка намагається позиціонувати себе як одну з провідних військово-технологічних держав світу, це досить промовистий сигнал.
Удар по авіації — це не лише цифри
Окремо важливо враховувати, що авіація — одна з найскладніших сфер військового виробництва.
Зібрати новий винищувач або бомбардувальник — це не те саме, що виготовити звичайну броньовану машину. Сучасний літак потребує двигуна, радара, систем зв'язку, навігації, електроніки, засобів радіоелектронної боротьби, програмного забезпечення та великої кількості високоточних компонентів.
Проблема може виникнути навіть тоді, коли формально існує складальний цех і достатньо працівників. Якщо не вистачає окремих компонентів, весь виробничий ланцюжок сповільнюється.
Саме тому стабільне виробництво 20–30 бойових літаків на рік — це вже значне промислове завдання. А спроба різко збільшити цей показник потребує не лише грошей, а й нових виробничих ліній, обладнання, спеціалістів та надійних ланцюгів постачання.
Що означає нинішня статистика
Головний висновок експертної оцінки полягає в тому, що російська авіаційна промисловість наразі не демонструє очевидного стрибка у виробництві бойових літаків.
Чотирнадцять нових машин за вісім місяців — це певний результат, але його недостатньо, щоб говорити про масштабне розширення російського бойового авіапарку. Особливо якщо враховувати щонайменше вісім знищених літаків і ще два пошкоджених.
Більше того, Росії необхідно одночасно вирішувати кілька завдань: поповнювати власні ВКС, компенсувати втрати, підтримувати експлуатацію старих літаків, модернізувати застарілі платформи та фінансувати перспективні проекти.
Це створює серйозне навантаження на всю систему.
Окремим фактором залишається те, що російська військова авіація продовжує зазнавати втрат. Наприкінці серпня Сили оборони України повідомляли про ураження російського МіГ-29 під час атаки на аеродром Міллерово в Ростовській області, а 30 серпня — про удар по району аеродрому Єйськ у Краснодарському краї, де було уражено вертоліт Ка-27.
Ці епізоди показують, що для російської авіації небезпека існує не лише безпосередньо в повітрі. Вразливими залишаються також аеродроми, місця базування та інфраструктура.
У підсумку російська авіаційна промисловість поки що демонструє здатність підтримувати певний рівень виробництва, але не переконує цифрами у можливості швидкого масштабування. І саме це може стати однією з ключових проблем для російських ВКС у довгостроковій перспективі.
Адже у сучасній війні важливо не лише мати можливість створювати нові літаки. Потрібно робити це швидше, ніж противник здатен вибивати наявні машини, а також забезпечувати їх екіпажами, озброєнням, технічним обслуговуванням і запасними частинами.
Поки статистика перших восьми місяців 2026 року свідчить радше про утримання російського авіапрому на досягнутому рівні, ніж про обіцяний масштабний ривок. А для країни, яка вже четвертий рік веде повномасштабну війну та витрачає величезні ресурси на військове виробництво, це є важливим обмеженням її можливостей.
