Україна вперше перевела попередження про небезпеку російського неба у формальну міжнародну вимогу. Київ звернувся до Міжнародної організації цивільної авіації — ICAO — із закликом сприяти повній забороні цивільних польотів у повітряному просторі Російської Федерації.
Звернення з’явилося після слів Володимира Зеленського, який попередив авіакомпанії та страховиків, що дедалі більша кількість українських безпілотників над Росією повинна враховуватися при оцінюванні маршрутів. Президент окремо наголосив, що Україна не ставить цивільну авіацію за ціль.
У листі до керівництва ICAO міністр інфраструктури Микола Калашник сформулював позицію ширше: державам та авіакомпаніям слід мінімізувати ризик нової трагедії, зокрема через повне припинення цивільних операцій у російському повітряному просторі.
Практичний сенс ініціативи значний. Європейські та американські перевізники після 2022 року переважно не літають над Росією, однак її величезний повітряний простір продовжують використовувати авіакомпанії Китаю, Туреччини, ОАЕ та інших держав Перської затоки.
За аналізом «Дейком» відкритих і перевірених матеріалів, суперечка про польоти над Росією переходить із політичної площини у сферу управління авіаційним ризиком. Ключове питання вже не в тому, чи має Україна намір атакувати літаки, а в тому, чи можна гарантувати їхню безпеку під час бойової роботи дронів і ППО.
Саме цю небезпеку 2 вересня фактично визнала ICAO, хоча Росію у своїй заяві організація прямо не назвала. Агентство ООН повідомило про зростання ризику того, що цивільні літаки можуть стати ціллю або опинитися під перехресним вогнем у районах військових конфліктів.
До переліку загроз ICAO віднесла далекобійні системи озброєння, безпілотники, радіочастотні перешкоди супутниковій навігації та сучасні системи протиповітряної оборони. Саме поєднання цих технологій робить сучасний конфлікт особливо складним для цивільної авіації.
Головний ризик при цьому не обов’язково пов’язаний із навмисною атакою на пасажирський лайнер. Значно реалістичнішим сценарієм є помилка: неправильне розпізнавання цілі, ракета ППО, що відхилилася від траєкторії, уламки перехопленого дрона або раптова зміна військової обстановки.
ICAO прямо описує такі ситуації у своїх рекомендаціях щодо зон конфліктів. Цивільний літак може постраждати через помилкову ідентифікацію або роботу систем ППО проти безпілотника чи іншої військової цілі. Рівень ризику здатний різко змінюватися залежно від місця і часу.
Російський повітряний простір став особливо складним саме через цю динаміку. Українські безпілотники вже регулярно досягають регіонів далеко від кордону, а російська ППО реагує на атаки поблизу великих міст, стратегічних підприємств, військових об’єктів та аеропортів.
Консалтингова компанія Osprey Flight Solutions оцінює, що більшість українських ударів і надалі припадатиме на райони приблизно до 300 кілометрів від кордону, однак глибокі атаки, включно з районами Москви та Санкт-Петербурга, можуть залишатися регулярним явищем протягом 2026 року.
Для авіакомпанії це принципово інший тип ризику, ніж звичайне погіршення погоди чи технічна несправність. Невідомо, де саме працюватиме ППО під час наступної атаки, який аеропорт тимчасово закриють і чи не перетнеться маршрут пасажирського літака з військовою операцією.
Росія заперечує, що ситуація вимагає зовнішнього втручання. Росавіація заявила, що українські звернення до міжнародних авіаційних структур не мають юридичної сили, а російські аеропорти та повітряний транспорт нібито продовжують працювати у штатному режимі.
Міністр транспорту Андрій Нікітін також заявив, що Москва постійно посилює вимоги до безпеки польотів і координує дії з Міністерством оборони та Росгвардією. 3 вересня російська сторона додатково передала іноземним перевізникам роз’яснення щодо заходів авіаційної безпеки.
Але «штатний режим» не означає відсутності перебоїв. За даними Flightradar24, лише в одному з останніх епізодів у московському Шереметьєві фіксували 21 скасований і 235 затриманих рейсів, а у Внуково — 22 скасування та 94 затримки.
Турецька Pegasus також скасовувала частину рейсів до Росії, посилаючись на технічні й операційні причини. Flydubai попереджала пасажирів про можливі затримки та зміни маршрутів у міру розвитку ситуації. Самі компанії не пов’язували кожне рішення безпосередньо з українськими атаками.
Для оцінки небезпеки це важливе уточнення. Скасування рейсу саме по собі не доводить, що конкретний аеропорт був під прямою загрозою дрона. Однак систематичні тимчасові обмеження показують, що військова активність уже впливає на передбачуваність цивільних операцій.
Український аргумент полягає саме в тому, що чекати нового прямого влучання у пасажирський літак було б неправильним стандартом безпеки. Авіаційне регулювання зазвичай побудоване на попередженні катастрофи, а не на закритті маршруту лише після того, як ризик уже реалізувався.
Найсильнішим прикладом для Києва є катастрофа Azerbaijan Airlines у грудні 2024 року. Літак, що прямував до російського Грозного, був пошкоджений і після зміни маршруту розбився поблизу Актау в Казахстані. Загинули 38 людей.
Спочатку обставини викликали гостру суперечку між Москвою та Баку. Азербайджанське урядове джерело повідомляло Reuters, що літак був уражений російською системою ППО «Панцир-С», а з корпусу нібито вилучили фрагмент ракети, ідентифікований під час експертизи.
Згодом Путін визнав, що поблизу літака детонували дві російські ракети, випущені в момент, коли російська ППО реагувала на українські безпілотники. Цей епізод став практично точним прикладом того ризику, про який тепер попереджають Київ, ICAO та авіаційні консультанти.
Є і ще старіший, значно масштабніший прецедент. У 2014 році рейс MH17 Malaysia Airlines був збитий над окупованою частиною Донеччини, загинули всі 298 людей на борту. У травні 2025 року Рада ICAO постановила, що Росія порушила міжнародне авіаційне право у цій справі.
Рішення щодо MH17 має для нинішньої дискусії особливу вагу. Воно стосується статті 3 bis Чиказької конвенції, яка вимагає від держав утримуватися від застосування зброї проти цивільних повітряних суден у польоті. Саме цю норму ICAO знову нагадала у заяві 2 вересня.
Проте ICAO не є світовим авіаційним урядом, здатним одним рішенням закрити російське небо. Організація об’єднує 193 держави, встановлює стандарти та рекомендації, але не може наказати всім країнам припинити польоти через територію конкретного члена.
Відповідальність розподілена між кількома рівнями. Держава оцінює безпеку власного повітряного простору, інші держави можуть заборонити своїм перевізникам певні маршрути, а сама авіакомпанія зобов’язана проводити власну оцінку ризику перед польотом над або поблизу зони конфлікту.
Тому українська вимога фактично спрямована не стільки на формальну «заборону ICAO», скільки на створення міжнародного нормативного сигналу. Якщо організація підтримає жорсткішу позицію, регуляторам, страховикам і перевізникам стане складніше аргументувати продовження польотів лише комерційною вигодою.
А вигода є суттєвою. Росія займає величезну частину північної Євразії, і доступ до її повітряного простору дозволяє скорочувати маршрути між Європою та Азією. Американські авіакомпанії раніше скаржилися, що конкуренти, які літають над Росією, економлять час і паливо та отримують ринкову перевагу.
Саме тому повне закриття російського неба мало б наслідки далеко за межами війни. Китайським, турецьким і близькосхідним перевізникам довелося б перебудовувати частину маршрутів, витрачати більше пального, збільшувати час польоту або змінювати економіку окремих рейсів.
Для пасажира це може означати довші перельоти й дорожчі квитки. Для авіакомпанії — більшу витрату пального, складніше планування екіпажів і меншу вантажопідйомність на дуже далеких маршрутах. Тому будь-яке рішення про відмову від російського простору матиме не лише безпекову, а й комерційну ціну.
Саме на цьому розраховує Москва, переконуючи іноземні компанії, що ситуація залишається контрольованою. Якщо великі азійські та близькосхідні перевізники продовжують польоти, Росія може демонструвати, що її авіаційна система не ізольована і зберігає міжнародну функціональність.
Україна намагається змінити цей розрахунок через страховиків. Навіть якщо держава не забороняє маршрут, страховий ринок може зробити його економічно невигідним, підвищивши премії або встановивши додаткові умови. В авіації оцінка ризику часто впливає на маршрут швидше, ніж дипломатичне рішення.
Зеленський фактично адресував своє попередження саме цій системі. Його теза полягає не в тому, що Україна оголосила російське небо закритим, — такого юридичного повноваження Київ не має. Він попередив, що українські операції створюють реальність, яку перевізники та страхові компанії не можуть ігнорувати.
Москва відповіла звинуваченнями у «державному тероризмі». Путін використав українські заяви як доказ того, що Київ нібито загрожує цивільній авіації. Україна відкидає таке трактування й наполягає, що її цілями залишаються російські військові та пов’язані з війною об’єкти.
Ця суперечка не усуває головної технічної проблеми. Навіть якщо обидві сторони заявляють, що не мають наміру атакувати пасажирські літаки, сучасна повітряна війна створює ризик помилки. ICAO саме тому робить акцент не лише на намірах, а на обміні розвідувальними даними та координації військових і цивільних служб.
У заяві організації є ще один важливий елемент: глушіння та спотворення супутникової навігації. GNSS-перешкоди стали окремою проблемою для авіації навколо зон конфліктів, оскільки вони здатні давати екіпажам неправильні координати або погіршувати роботу частини навігаційних систем.
Україна ще раніше порушувала в ICAO питання радіочастотних перешкод, які, за її твердженням, походять із Росії та впливають на міжнародні польоти. Рада організації визнавала проблему GNSS-втручання частиною ширшої суперечки щодо виконання Росією положень Чиказької конвенції.
Отже, мова вже не тільки про те, чи може український дрон випадково наблизитися до повітряного коридору. Авіалайнер у російському просторі може одночасно опинитися серед роботи ППО, тимчасового закриття аеропорту, електронних перешкод і швидкої зміни диспетчерських обмежень.
При цьому Україна сама з лютого 2022 року повністю закрила власний повітряний простір для регулярної цивільної авіації. Аеропорти залишаються закритими, а український перевізник SkyUp виконує операції з-за кордону, зокрема із сусідньої Молдови.
Москва використовує це як політичний контраргумент, але ситуації юридично різні. Україна офіційно визнала своє небо зоною неприйнятного ризику після початку повномасштабного вторгнення. Росія натомість продовжує підтримувати регулярне авіасполучення, хоча бойові дії дедалі частіше заходять у її власний повітряний простір.
Саме це і є метою української кампанії: змусити міжнародну авіацію оцінювати Росію не як тилову територію за сотні кілометрів від фронту, а як державу, над якою регулярно працюють ударні безпілотники та системи протиповітряної оборони.
Для ICAO рішення буде непростим. Організація традиційно уникає перетворення технічної безпеки на інструмент політичного тиску, однак її власні правила вимагають реагувати, коли війна створює системний ризик для цивільних літаків. Заява 2 вересня показує, що проблема вже офіційно зафіксована.
Навіть без формальної глобальної заборони ефект може накопичуватися поступово. Достатньо, щоб кілька великих регуляторів змінили рекомендації, страхові компанії переглянули тарифи, а перевізники почали уникати окремих аеропортів — і російське небо частково закриватиметься ринковими рішеннями.
Для Києва це ще один спосіб перенести наслідки війни на територію держави, яка її розпочала. Удари по військових та економічних цілях уже змушують Росію зупиняти роботу аеропортів. Наступним кроком Україна хоче зробити міжнародний авіаційний ризик видимим для тих компаній, які досі ним нехтували.
Однак ця стратегія створює і відповідальність для самої України. Чим інтенсивнішими стають далекі удари, тим важливішими є вибір цілей, маршрути безпілотників і заходи для мінімізації небезпеки цивільним літакам. Політичне попередження не скасовує обов’язку сторін конфлікту захищати цивільну авіацію.
Саме тому заява ICAO сформульована універсально, без прямого звинувачення однієї держави. Організація нагадує всім сторонам, що використання зброї проти цивільного літака заборонене, а держави повинні швидко ділитися інформацією про загрози й уникати помилкової ідентифікації.
Після MH17 та катастрофи Azerbaijan Airlines така обережність уже не виглядає теоретичною. Обидва випадки показали, наскільки швидко цивільний рейс може опинитися всередині військової ситуації, яку екіпаж і пасажири не контролюють. Для авіації навіть дуже низька ймовірність такого сценарію є неприйнятно дорогою.
Тому головне питання тепер полягає не в тому, чи здатна ICAO одним голосуванням закрити Росію для всіх літаків. Не здатна. Важливіше, чи визнають регулятори й авіакомпанії, що рівень військової активності вже перевищив поріг, за яким комерційна економія перестає виправдовувати ризик.
Якщо це станеться, польоти над Росією можуть скорочуватися без єдиного глобального наказу — через рішення окремих держав, страховиків і перевізників. Саме такого ефекту домагається Київ: щоб кожен рейс через російське небо розглядався не як звичайний маршрут, а як політ над територією активної повітряної війни.
