Танкеры и сухогрузы, проходящие через Босфор, всё чаще выглядят как импровизированные военные корабли. На бортах появляются автомобильные шины, наполненные водой контейнеры и металлические сетки. Это попытка гражданского флота самостоятельно приспособиться к войне беспилотников.
Одним из самых наглядных символов новой опасности стало российское грузовое судно Omskiy-107. После серьёзных повреждений и пожара на командной палубе оно оказалось брошенным и дрейфовало из российских вод к побережью Турции неподалёку от северного входа в Босфор.
Другие повреждённые суда в последние недели добирались до пролива под сопровождением турецкой береговой охраны. Для мировой торговли это уже не абстрактный военный риск: коммерческий корабль может завершить обычный рейс с пробитой палубой, выгоревшей надстройкой или повреждённой системой управления.
Новая фаза эскалации началась после усиления российских ударов по украинским зерновым центрам Одессы, Черноморска и Пивденного. Украина в ответ расширила атаки на суда и инфраструктуру, обслуживающие российский экспорт нефти и зерна, перенося экономическую войну всё глубже в море.
Анализ «Дейком» открытых и проверенных материалов показывает, что дроны в Чёрном море меняют уже не только тактику воюющих сторон. Они заставляют перестраиваться судовладельцев, страховщиков и порты, превращая стоимость защиты от атаки в постоянную составляющую морской торговли.
Показательным примером стал нефтяной танкер Caruzo под флагом Сьерра-Леоне. Когда он проходил Босфор 11 августа, вокруг кормы были подвешены большие ёмкости с водой — очевидно, как дополнительный барьер между возможным взрывом и машинным отделением корабля.
Российский танкер Khrizopraz появился в проливе с шинами, свисающими вдоль корпуса. На других нефтяных судах, включая Brisk и Integrator, были установлены сетчатые конструкции над надстройками — морская версия так называемых cope cages, давно известных по войне на суше.
Принцип у таких средств предельно простой. Сетка должна остановить или преждевременно подорвать небольшой беспилотник, шины — создать дополнительный амортизирующий слой, а наполненные водой резервуары — частично принять на себя ударную волну и осколки.
Но эксперты по морской безопасности предупреждают, что возможности такого защиты ограничены. Руководитель Dryad Global Кори Рэнслем отмечает: против небольших аппаратов подобные решения могут помочь, но крупный военный дрон с мощной боевой частью способен практически не заметить такой барьер.
Ещё меньше шансов у сеток и шин против быстроходных морских беспилотников. Такие дистанционно управляемые катера способны нести значительные заряды взрывчатки и атаковать корпус около ватерлинии, где повреждение может привести не просто к пожару, а к затоплению судна.
Для торгового флота проблема особенно сложна потому, что его суда никогда не проектировались для отражения атак. Военный корабль имеет радиолокацию, электронную борьбу, вооружение и обученный экипаж. Обычный балкер располагает главным образом средствами навигации, пожаротушения и аварийного спасения.
Поэтому самодельная защита является прежде всего признаком дефицита доступных решений. Судовладельцу приходится выбирать между отказом от рейса, дорогостоящим изменением маршрута или относительно дешёвой попыткой уменьшить последствия удара при помощи того, что можно установить непосредственно в порту.
Полноценная противодроновая система на гражданском судне стоит гораздо дороже и создаёт юридические проблемы. Использование средств радиоэлектронной борьбы может мешать связи и навигации, а размещение оружия на коммерческих кораблях резко меняет их статус и требования к экипажу.
В результате мировой флот вынужден адаптироваться практически кустарными методами к одному из самых технологичных видов современной войны. В этой картине и заключается парадокс: дорогостоящий танкер стоимостью в десятки миллионов долларов пытаются защитить от дешёвого беспилотника при помощи сетки и старых шин.
Турция ощущает последствия особенно остро. Её собственные коммерческие суда неоднократно попадали под угрозу атак в Чёрном море, а после недавних ударов по двум кораблям возле российского порта Туапсе Анкара вызвала украинского посла для объяснений. Украина публично эти эпизоды не комментировала.
Для Анкары дело не ограничивается безопасностью отдельных экипажей. Босфор — единственный морской выход из Чёрного моря в Средиземное. Крупная авария, пожар на нефтяном танкере или потеря управления судном непосредственно у пролива способны нарушить работу одной из важнейших транспортных артерий мира.
Именно поэтому президент Реджеп Тайип Эрдоган всё чаще связывает морские атаки с продовольственной безопасностью. Он заявил, что происходящее вновь создаёт проблемы с зерном, особенно для африканских государств, которые сильно зависят от импорта из Черноморского региона.
Турция пытается вернуться к роли посредника. Министр иностранных дел Хакан Фидан сообщил, что Анкара подготовила новый план безопасного прохода судов с зерном и обсуждает его как с Россией, так и с Украиной. Детали возможного механизма полностью не раскрыты.
Предыдущая зерновая сделка, заключённая в 2022 году при посредничестве Турции и ООН, позволила вывезти из украинских портов почти 33 млн тонн продовольствия. На несколько месяцев она создала относительно предсказуемые правила навигации даже при продолжающейся полномасштабной войне.
Россия вышла из соглашения в 2023 году, заявив, что западные ограничения мешают её собственному экспорту продовольствия и удобрений. Теперь Москва вновь не видит оснований для восстановления старой схемы, несмотря на турецкие инициативы и резкий рост угрозы для коммерческого флота.
Именно здесь интересы Анкары и Москвы расходятся. Турция хочет изолировать морскую торговлю от более широкой войны и вернуть хотя бы ограниченные правила безопасности. Россия считает, что отдельное соглашение по Чёрному морю не должно подменять обсуждение более крупных политических и экономических требований.
Для Украины ситуация имеет собственную логику. Российские нефть, зерно и морская логистика приносят валютную выручку и доходы бюджету, из которого финансируется война. Поэтому объекты, обслуживающие экспорт, Киев рассматривает как часть экономической инфраструктуры российского военного потенциала.
Москва применяет практически зеркальный подход. Российские удары по украинским портам направлены против одной из ключевых отраслей экономики Украины. Зерно и другие сельскохозяйственные товары остаются важным источником экспортной выручки, а морские терминалы критичны для вывоза больших объёмов продукции.
В итоге Чёрное море превращается в отдельный фронт войны на истощение. Россия старается повысить стоимость украинского экспорта, Украина — стоимость российского. Коммерческие корабли оказываются внутри этой стратегии независимо от того, имеют ли их конкретные грузы какое-либо отношение к вооружённым силам.
К концу августа экспорт российского и украинского зерна через Чёрное море оказался под серьёзным давлением из-за взаимных атак. Российские фермеры и трейдеры уже предупреждали о проблемах с экспортом и падении внутренних цен, показывая, что последствия ударов затрагивают обе стороны.
Первым финансовым индикатором риска становится страхование. Чем выше вероятность повреждения корабля, тем больше премия за военное покрытие. Иногда стоимость страхования может изменить экономику рейса даже раньше, чем фактическая атака повредит хотя бы одно судно.
К этому добавляются задержки в портах, дополнительные проверки, необходимость ждать более безопасного окна и возможные изменения маршрутов. Самодельная сетка стоит недорого, но она представляет лишь небольшую часть того счёта, который новая морская война выставляет международной торговле.
Особенно чувствителен этот счёт для продовольствия. Россия и Украина остаются крупными мировыми поставщиками пшеницы, кукурузы и других культур. Даже относительно небольшое удорожание черноморской логистики способно быстро перейти в цены для импортёров на Ближнем Востоке и в Африке.
Для стран с низкими доходами проблема усугубляется слабостью национальных валют и высокой зависимостью от импорта. То, что для богатого государства выглядит как несколько процентов дополнительной транспортной стоимости, для бедной страны может превратиться в заметное удорожание хлеба и государственных продовольственных программ.
Турция поэтому заинтересована в соглашении не только как сосед воюющих государств. Она стремится защитить собственный статус транзитного центра, безопасность Босфора и политическую роль посредника, которую получила ещё во время переговоров о первой зерновой инициативе.
Однако восстановить её теперь сложнее, чем в 2022 году. За прошедшие годы морские дроны превратились в зрелый вид оружия, дальность воздушных беспилотников выросла, а удары по энергетической, портовой и экспортной инфраструктуре стали постоянным элементом стратегии обеих сторон.
Простой маршрут, обозначенный как безопасный, уже не решает проблему полностью. Потребовались бы договорённости о неударах по портам, кораблям на подходах, терминалам и другой инфраструктуре, а также механизм расследования нарушений, которому доверяли бы Москва, Киев и судовладельцы.
Без таких правил даже зерновоз с очевидно гражданским грузом остаётся уязвим. Он может находиться рядом с объектом, который одна из сторон считает законной целью, попасть под удар по ошибке или столкнуться с беспилотником, потерявшим управление во время атаки на другой корабль.
Проблему усиливает и сама экономика дроновой войны. Стоимость беспилотника может быть несопоставимо ниже стоимости судна, его груза и последующего страхового возмещения. Поэтому даже небольшой процент успешных атак способен заставить отрасль тратить огромные средства на защиту тысяч потенциальных целей.
В этом смысле с точки зрения атакующего необязательно потопить десятки судов. Достаточно убедить рынок, что такой сценарий реален. После этого повышение страховых ставок, задержки и отказ отдельных компаний от рейсов начинают создавать экономический эффект без дополнительного применения оружия.
В последние недели несколько судов уже пришли к Босфору с тяжёлыми повреждениями. Liberian-flagged Anna S, Great Ocean и другие корабли стали физическим напоминанием о том, что военный риск больше не существует только в расчётах страховщиков и предупреждениях морских служб.
Для экипажей всё это означает ещё одну трансформацию профессии. Моряки на гражданском танкере вынуждены думать не только о шторме, механической аварии или пожаре, но и о направлении приближающегося беспилотника, наиболее уязвимой части надстройки и последствиях взрыва.
Можно ожидать, что рынок начнёт искать более технологичные решения: датчики обнаружения малых целей, защищённые камеры, системы раннего предупреждения и автоматизированные противопожарные средства. Но оснащение ими всего коммерческого флота потребует времени и больших инвестиций.
Пока же наиболее доступными остаются именно импровизированные меры. Их несовершенство не означает полной бесполезности: даже частичное уменьшение повреждений способно спасти двигатель, ограничить пожар или дать экипажу дополнительное время для эвакуации. Но рассчитывать на них как на полноценную защиту нельзя.
Именно поэтому происходящее в Босфоре имеет значение далеко за пределами нескольких необычно выглядящих танкеров. Если крупные торговые суда начинают систематически оборудоваться с расчётом на возможную атаку, значит граница между зоной боевых действий и международным торговым маршрутом уже практически исчезла.
Черноморская война тем самым входит в новую фазу. Дроны используются не только против военных кораблей и портовых сооружений, но и меняют поведение гражданского флота. В ответ судоходство начинает перенимать методы, которые совсем недавно ассоциировались исключительно с полем боя.
Для Турции главный вопрос теперь заключается в том, сможет ли дипломатия снова провести черту между военной кампанией и продовольственной торговлей. Российский отказ восстанавливать прежнюю зерновую сделку показывает, что добиться этого без более широкой политической договорённости будет трудно.
Пока такой договорённости нет, шины, сетки и баки с водой становятся символом новой реальности. Это примитивный ответ на высокотехнологичную угрозу, но одновременно очень точный показатель того, как далеко война уже проникла в повседневную инфраструктуру мировой экономики.
Дроны в Чёрном море изменили главное соотношение: атаковать стало намного дешевле, чем гарантированно защищаться. Пока эта асимметрия сохраняется, судовладельцы будут искать всё новые способы снизить риск, а страховщики и импортёры — закладывать его стоимость в каждый рейс.
В конечном счёте проблема не решается сеткой над мостиком или шиной вдоль борта. Торговое море становится безопасным только тогда, когда существует политическое правило, которое обе стороны считают выгоднее очередной атаки. Сейчас в Чёрном море такого правила снова нет — и коммерческий флот вынужден защищаться сам.
